местах и делают свое дело…»
Так бы оно и было, но тут вал кровавого террора, который уже давно захлестывал страну, настиг и пермских моторостроителей. Он разрушал все лучшее, чего добивались люди.
В марте 1938 года директора завода И. И. Побережского вызвали в Москву для вручения ему ордена и там арестовали. Он не вернулся никогда. В течение нескольких месяцев с предприятия уволили
500 человек. Из 70 специалистов, побывавших в заграничной командировке, в живых осталось 30. Многие из оставшихся ждали ареста.
Каким-то чудом беда обошла А. Д. Швецова. Это казалось тем более странным, что в 1929 году он уже был арестован в Москве по
129
«делу промпартии», но тогда его мужественно защитил И. И. Побе- режский, работавший с ним на моторостроительном заводе им. Фрунзе. Он заявил: тогда сажайте и меня вместе с Швецовым. А ведь Швецов, руководитель крупнейшего конструкторского бюро страны, не состоял в партии да еще учился при царском режиме.
Рассказывают, что нарком зловещего учреждения, зачитав Сталину донос на Швецова, поинтересовался, как надо относиться к тому, что подозреваемый не вступает в партию. Сталин якобы ответил: тебе нужны хорошие авиационные моторы или лишний член партии? Возможно, это миф, но и миф, говорят, — осколок правды.
Как бы то ни было, волна репрессий почти миновала коллектив сотрудников КБ пермского завода, средний возраст которых составлял 23 года. И среди этой молодежи был Павел Соловьев — надежда отечественного моторостроения.
А время торопило. Над Европой сгущались зловещие тучи войны.
В одну из последних поездок в Германию А. Д. Швецова Берлин произвел на него мрачное впечатление. На улицах было полным-полно военных. По вечерам город погружался в темноту, рождавшую смутную тревогу. Хотелось как можно скорее вернуться домой, на родной завод, и работать, работать, работать!
За месяц до войны, 22 мая 1941 года, его мотор М-82 прошел испытания и был установлен на истребителе С. А. Лавочкина ЛаГГ-3, а позднее и на самолетах еще трех конструкторских бюро — Туполева, Петлякова и Сухого: на скоростных бомбардировщиках ТУ-2, ПЕ-8 и штурмовиках СУ-2.
Самолеты с пермскими двигателями ждали на всех фронтах. И это прекрасно понимали на заводе. Несмотря на безмерно тяжелое положение, связанное с тем, что четыре тысячи квалифицированных рабочих ушли на фронт и их место заняли женщины, старики и подростки, предприятие выпускало более сорока моторов в сутки. Только за шесть месяцев — с июля по декабрь 1942 года — армия получила 1 129 истребителей Ла-5 с двигателями Швецова.
Много лет спустя летчик-испытатель, Герой Советского Союза М. Галлай в своей книге «Через невидимые барьеры» напишет о том времени: «Благодаря новому мотору и некоторым аэродинамическим усовершенствованиям машина, и без того неплохая, стала буквально неузнаваема! Резко улучшилась ее маневренность, скорость — в общем, едва ли не все боевые качества. Именно на этой комбинации самолета и мотора родился прославленный истребитель Ла-5. Неда-
130
ром в боях над Курской дугой, где наша новинка впервые была применена в широких масштабах, гитлеровцы быстро разобрались, что к чему, и не раз в эфире можно было слышать тревожные голоса их постов наведения: «Внимание! Внимание! Ла-5! Ла-5 в воздухе!»
А тем временем с конвейера Пермского моторостроительного завода сходит новый серийный двигатель М-82ФН, превзошедший все прежние моторы по мощности — в 1850 лошадиных сил. В 1943 году в небо поднялся новый истребитель Лавочкина с этим мотором пермского производства. Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб на таком истребителе вел воздушные бои, и самолет той серии с пермским двигателем и шестьюдесятью двумя звездочками на кабине (по числу сбитых самолетов противника) стоит теперь на пьедестале в музее подмосковного Монино.
Со взлета в небо истребителей Ла-5, Ла-7, штурмовика СУ-2 и бомбардировщика У-2 наступил звездный час нашей авиации, ее превосходства в небе, которого так ждали на фронтах наши бойцы. А создатель моторов, несущих эти самолеты на должной высоте, уже удостоенный ранее многих наград и званий — Героя Социалистического Труда, дважды лауреата Государственной премии и звания Главного конструктора, в 1944 году получил самую высокую оценку своего труда. Его двигатели отныне имели личный индекс — инициалы имени и фамилии — ALU (Аркадий Швецов).
Сколько их у него! Вот лишь некоторые из них: АШ-82, АШ-82Ф,
АШ-82ФН, АШ-82В, АШ-73ТК, АШ-83, АШ-84, АШ-2ТК, АШ-2К…
Несколько его моторов стали долгожителями. Безукоризненно надежным, простым в эксплуатации и живучим оказался двигатель АШ-82. Он не снимался с производства 37 лет. Двигатель АШ-62ИР для самолетов Ли-2, АН-2 выпускался 40 лет. ИЛ-14 с мотором АШ-82Т находится в эксплуатации до сих пор. А двигатель АШ-73ТК стал по тому времени самым мощным в мире — 2400 лошадиных сил — и взял высоту в 1 1 тысяч метров.
Конструкторам моторов не приходится останавливаться на достигнутом. Их мысль всегда нацелена на поиск нового. Такова судьба всех выдающихся людей. Для них призвание — это поручение — общества или самого Господа? Во имя этого призвания бьются их сердца. Но сердца, как и двигатели, имеют свой ресурс. 19 марта 1953 года А. Д. Швецова не стало… Конструкторское бюро возглавил его первый заместитель, 35- летний П. А. Соловьев. Его имя, как и имя Швецова, долго время было засекречено.
131
Поршневая авиация в то время отживала свой век, и дальше развивать ее не было смысла. Все моторостроительные КБ давно занимались реактивными темами, и только пермский завод, по решению Сталина, оставался поставщиком поршневых двигателей. Правда, Сталин умер, но его указания оставались в силе, и надо было найти выход из создавшегося положения. Он нашелся после того, как весь основной состав конструкторов, технологов и группы рабочих по заданию П. А. Соловьева разъехался на родственные предприятия. Они должны были посмотреть и новые, и забракованные когда-то проекты, ибо, возможно, некоторые из них были отвергнуты потому, что опережали свое время и не могли быть-реализованы технологически.
Так нашлась принципиальная схема двухконтурного двигателя в конструкторском бюро А. М. Люльки, создавшего первый отечественный турбореактивный двигатель, поднявший в небо в 1947 году бомбардировщики ИЛ-22 и истребители СУ-1 1. Схему разработали в КБ еще в середине 30-х годов, но, по заключению Центрального института авиационных моторов, она была признана бесперспективной. В книге о конструкторе Соловьеве сказано: «…Даже сам автор, Архип Михайлович, не верил в нее. В разговоре с Соловьевым он выразился как Тарас Бульба:
— Не мучь себя, Павло! Я этот двигатель породил — я его и убью!
Но Соловьев увидел большое будущее.
Он вдруг обнаружил секрет, скрытый в этой схеме. О нем не догадывался и сам Люлька… Чем выше поднять температуру перед турбиной, тем большие возможности открывал двигатель. В тридцатых годах просто не существовало таких жаростойких сплавов, чтобы опробовать эту схему в действии».
Двигатель Д-20 был разработан и установлен на самолет ТУ-124, а его модификация — на вертолет Ми-6, для которого пермские моторостроители сконструировали уникальный редуктор Р-7, в течение четверти века считавшийся непревзойденным в мировой практике по передаваемой мощности. Ми-6 поднял фантастический груз весом в 20 тонн на высоту 2738 метров и установил 12 мировых рекордов, в том числе и по скорости — 320 км в час.
«Весь 1966 год вертолет Ми-6, пилотируемый Юрием Гарнаевым и Василием Колошенко, совершал триумфальный полет по Европе. В районе Ниццы летчики помогали установить восьмитонные опоры линии высоковольтной передачи, в Берне — опустить каркас купола на башню научно-исследовательского центра, в Швейцарских Альпах
132
