Производство Ла-5 было свёрнуто.
Завод № 22 (6,17 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Пе- 2.
Завод № 23 (2,80 % всего авиавыпуска). Головной завод по производству Ту- 2.
Завод № 30 (8,31 % всего авиавыпуска). Второй по значению центр производства Ил-2. Наращивая объёмы выпуска, постепенно оттеснил завод № 1 на третью позицию.
Завод № 39 (0,91 % всего авиавыпуска). Головной (и единственный) завод по выпуску Ер-2.
Завод № 47 (1,08 % всего авиавыпуска). Единственное предприятие, выпускавшее Ще-2.
Завод № 82 (1,68 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як- 9.
Завод № 84 (1,73 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.
Завод № 99 (0,79 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Ла- 7.
Завод № 116 (3,19 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску УТ- 2.
Завод № 126 (1,83 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Ил- 4.
Завод № 153 (13,44 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Як- 9.
Завод № 166 (4,09 % всего авиавыпуска). Второй центр по выпуску Як-9.
Завод № 168 (1,54 % вссго авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску УТ- 2.
Завод № 292 (7,24 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску Як-3.
Завод № 301 (1,74 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як- 3.
Завод № 381 (2,49 % всего авиавыпуска). Вспомогательный центр производства Ла-7.
Завод № 387 (8,14 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску У-2.
Завод № 447 (0,17 % всего авиавыпуска). Продолжал выпуск Бе-4. Одновременно было налажено производство УТ-2.
Заводы № 464, 471 и 494 (2,10 %, 1,57 % и 1,61 % всего авиавыпуска соответственно). Мелкие серии У-2 на каждом.
Как видим, сколько-нибудь заметных изменений модельного ряда в заводском разрезе не произошло — по сути, речь шла лишь о вытеснении относительно устаревших модификаций (Ил-2, Ла-5, Як-1) новыми модификациями тех же моделей (соответственно — Ил-10, Ла-7, Як-3).
Топовая группа самолётостроительных предприятий, определявших масштабы авиавыпуска, не изменилась. Однако в 1945 г. на 8 ведущих предприятий пришлось лишь 70 % всех самолётов, выпущенных в СССР, то есть процесс децентрализации авиавыпуска продолжался.
Глава 12
Большая девятка советского Авиапрома
Итак, каковы же были результаты авиавыпуска за период войны? Анализ Приложения 16 позволяет сделать вывод, что основная масса самолётов, выпущенных в период 1939–1941 гг., приходится на заводы № 21 (13,13 % от суммарного авиавыпуска), 1 (13,02 %), 18 (11,28 %), 153 (10,63 %) и 22 (8,22 %). То есть, 5 заводов сдали военприёмке 56,28 % всех самолётов, изготовленных в годы Второй мировой войны. Если абстрагироваться от 1939–1940 гг. и рассматривать исключительно период Великой Отечественной войны, картина изменится, но не кардинально. В этом хронологическом интервале, как и прежде, лидерство удерживали заводы № 21 (12,36 %), 18 (11,96 %), 153 (11,63 %) и 1 (11,46 %). Как видим, распределение в четвёрке лидеров изменилось, но сам состав группы остался практически без изменений. Правда, завод № 22 уступил место замыкающего эту группу предприятиям № 292 (8,56 %) и 387 (8,05 %), но и только. В целом же структура авиавыпуска осталась без изменений: 6 заводов дали стране 64 % самолётов, а остальные 27–36 %. С другой стороны, следует учитывал., что, как уже говорилось выше, накануне войны, в 1939–1941 гг. 5 авиапредприятий (№ 1, 18, 23, 21, 22) выпускали 70 % самолётов, т. е. перед нами — наглядная иллюстрация пусть медленного, но постоянного процесса децентрализации авиавыпуска. Всего, на протяжении Второй мировой войны, определяющим для авиапромышленности значением обладали 9 ведущих заводов: № 1, 18, 21, 22, 23, 30, 153, 292, 387. Однако в разные периоды на первый план выходили различные заводы.
При анализе таблицы следует учитывать, что из числа предприятий, определявших положение дел в авиапромышленности, в 1941 г. выбыл ленинградский завод № 23, который был эвакуирован в Новосибирск и влился в состав авиазавода № 153[547]. Таким образом, «взлёт» новосибирского завода на третье место в авиавыпуске военных лет в значительной мере был унаследован от ленинградского завода № 23. Новый же завод № 23, созданный в 1942 г., практически не имел отношения к довоенному заводу с тем же номером.
Как видим, на 1939 г. доминировали заводы № 1 и 23. За ними «вторым этажом» шли предприятия № 21 и 22, а уж ниже — весь остальной авиапром. Предвоенный спурт привёл к тому, что в 1940 г. заводы № 21 и 22 подтянулись к заводу № 1 и составили своеобразный «верхний ярус» авиапромышленности, к которому подтягивались из общего пелетона НКАПа заводы № 18 и 153, образуя «второй ярус». Завод же № 23, наоборот, начал проваливаться из топовой тройки вниз — во «второй ярус». Более никогда ни ленинградский, ни восстановленный в Москве завод с номером 23 существенной роли для авиавыпуска страны не играл. Но в целом конструкция «два яруса + пелетон» сохранялась. В 1941 г. эта схема сохранилась, но её составляющие элементы оказались перетасованы. Весь «верхний этаж» свёлся к единственному заводу № 1. «Второй ярус» составили заводы № 21 и 22 (снижающие свой удельный вес), а также 18, 292 и 387 («всплывающие» из пелетона). Что же касается заводов № 23 и 153, то обстоятельства первого года войны выбросили их из топовой группы вовсе. В 1942 г. ситуация приобретает следующий вид. По прежнему внутри топовой группы есть два яруса. Первый — заводы № 1, 18, 21 и 292 — группировался вокруг отметки 12–15 % суммарного авиавыпуска. Второй — заводы № 22, 153 и 387 — тяготел к величинам 7–9 %. Внутри пелетона основной массы Авиапрома началось медленное возвышение завода № 30. В 1943–1944 гг. ситуация так же не менялась. Заводы переходили из одного яруса топовой группы в другой, но сама конструкция сохранялась неизменной. В 1943 г. завод № 153 перешёл из второго яруса в первый, а завод № 292 — наоборот. В 1944–1945 гг. весь первый ярус топовой группы (12–14 %) свёлся к заводам № 21 и 153.
Снижение роли завода № 22, очевидно, было обусловлено проблемами со снабжением авиапромышленности алюминием и сплавами на его основе. Практически рост авиапроизводства военных лет обеспечивался в основном за счёт наращивания сдачи одномоторных композитных[548] самолётов — выпуск тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов за годы войны возрос очень незначительно.
