С другой стороны, следует отметить, что выпуск цельнометаллических самолётов и не упал сколько- нибудь значительно в 1941 г., а уже в 1942 г. он пусть очень медленно, буквально черепашьими (по сравнению с суммарным авиавыпуском) темпами — но начал расти! Очевидно, мобзапасы и поставки алюминия из-за рубежа позволили НКАП избежать обвального падения производства металлоёмких конструкций.
В целом, несмотря на чудовищные трудности военного времени, советская авиапромышленность с честью вышла из этого испытания. В 1944 г. суммарный авиавыпуск составил свыше 40 тыс. самолётов, что приблизительно в 4 раза превышало уровень 1940 г.
Глава 13
Модельная политика НКАП в годы войны
Модельная политика НКАП в годы войны представляет особый интерес. Авиапромышленность выпускала не «самолёты вообще», а конкретные модели, относящиеся к тем или иным типам авиатехники. При этом складывание номенклатуры выпускаемых моделей происходило под воздействием целого ряда достаточно разнородных факторов. С одной стороны, промышленность была заинтересована в снижении числа производимых моделей. С другой — Военвед настаивал на производстве специализированных самолётов, которые, как правило, справлялись с поставленной задачей лучше универсальных. В то же время военные и сами были не слишком заинтересованы в бесконечном раздувании номенклатуры авиавыпуска, так как это затрудняло снабжение и полевой ремонт авиатехники, а также — обучение личного состава. В свою очередь, руководство авиапромышленности было вынуждено ограничивать своё стремление к универсализации производимых моделей из-за соображений наличия готовой оснастки, задела и необходимого сырья. Армия периодически требовала запуска в серию новой, более перспективной модели, но при этом категорически возражала против даже минимального снижения авиавыпуска на период освоения. На все эти факторы и противоречия своеобразным «вторым этажом» ложились проблемы снабжения «дефицитными» моделями моторов и хроническая нехватка алюминия.
Основные модели советского авиавыпуска. Прежде чем приступить к анализу динамики модельного ряда в целом, видимо, будет целесообразно решить аналогичную задачу для отдельных типов авиатехники, то есть рассмотреть — из каких, собственно, моделей складывались типы[549] советского авиавыпуска.
Обращает на себя внимание, что, хотя в 1939–1941 гг. велись весьма интенсивные НИОКР в области разработки высотных истребителей-перехватчиков и дальних двухмоторных истребителей, ни один из разработанных прототипов в серийное производство не пошёл[551]. НКАП ориентировался на первоочередную задачу — насыщение фронтовой авиации истребителями нового поколения. С другой стороны, нельзя отрицать и технических трудностей при создании дальних и высотных истребителей. Некоторые из этих проблем советским авиаконструкторам в те годы в полной мере разрешить так и не удалось.
Согласно приложению 13, в 1941 г. изначально планировалось произвести 4295 МиГ-3, 4615 ЛаГГ-3, 1169 Як-1 и 400 Як-3. Однако реальность внесла свои коррективы в производственные планы. Як-3 так и не был освоен в производстве[552]. МиГ-3, производство которого разворачивалось на ведущем предприятии «истребительного» главка[553] , внезапно стал лидером истребительного авиавыпуска, явно обгоняя ЛаГГ, выпускавшийся на нескольких менее мощных заводах, медленно осваивавших непривычную конструкцию[554]. Формально в выпуске ЛаГГов был задействован и второй «кит» ГУИУТА — завод № 21, однако там ситуация осложнялась как непривычностью конструкции, так и затянувшимся выбором между ЛаГГом и И-180. Кроме того, освоение выпуска дельта-древесины также шло не без трудностей, что также замедляло крупномасштабный выпуск истребителей ЛаГГ.
Однако с началом войны на первый план вышли иные факторы. Завод № 1, не просто базовый, а — единственный, выпускавший МиГи, оказался географически самым западным из крупных «истребительных» авиапредприятий. Соответственно, он был единственным таким авиазаводом, отправленным в эвакуацию. Разумеется, эвакуационные мероприятия не могли не привести к определённому снижению выпуска истребителей МиГ. Однако и после восстановления работ на новом месте дислокации эта модель истребителей крупномасштабно не выпускалась, а вскоре и вовсе была снята с конвейера. Тому было несколько причин. Во-первых, МиГ-3 оснащался мотором АМ-35. Эти авиадвигатели также производились единственным авиамоторным предприятием в СССР[555], но даже это не было бы бедой, если бы… Это же предприятие выпускало мотор АМ-38, который шёл на оснащение штурмовиков Ил-2. Между тем штурмовики на зиму 1941/42 г. считались едва ли не главным приоритетом советской авиапромышленности. С учётом того, что суммарное количество моторов, выпускаемых заводом № 24, было ограничено, наращивать выпуск АМ-38 было возможно лишь сокращая производство АМ-35. Во-вторых, практика боевых действий показала, что, как правило, воздушные бои разворачиваются на высотах, недостаточных для наиболее эффективного использования истребителей МиГ. Предназначенные для схваток на высоте 5–6 км, на 3–5 км. МиГи теряли преимущество в скорости, а преимущества в маневренности они и не имели. Наконец, сыграло свою роль и то обстоятельство, что конструкция этой модели предусматривала цельнометаллический центроплан, то есть из всех истребителей «новой волны» именно МиГи требовали больше всего металла на один самолёт. Между тем, ситуация с «лёгкими сплавами» в ту зиму была критической. Все эти факторы, в сумме своей, привели к снятию истребителя МиГ-3 с производства. Практически всю войну КБ Микояна и Гуревича продолжало конструировать и испытывать высотные истребители-перехватчики[556], но в серию ни одна модель этого ряда так и не пошла.
Некоторое время казалось, что судьбу МиГ-3 разделит и ЛаГГ-3. Эта цельнодеревянная машина, оснащённая тем же мотором М-105, что и Як-1, была тяжелее Яка на 200 кг только за счёт фюзеляжа. Пытаясь превзойти «лёгкого» конкурента, выигрывавшего по скорости и манёвренности, хотя бы в дальности полёта и мощности вооружения, конструкторы ЛаГГа ещё более загрузили свою машину. В результате общий перевес, по сравнению с Яком, достиг уже 300–400 кг. Резкое падение скорости, а также вертикальной и горизонтальной маневренности делало эффективное применение цельнодеревянного истребителя проблематичным. На этом фоне предложения о свёртывании производства ЛаГГа в пользу яковлевских истребителей выглядели обоснованными и рациональными. Лавочкин рассчитывал радикально улучшить характеристики своей машины установкой нового перспективного мотора М-106. Однако, во- первых, было очевидно, что М-106 может быть установлен и на Як-1, в результате чего Як всё равно сохранит явное превосходство над ЛаГГом, а во-вторых, М-106 всё ещё не был доведён и оставался «журавлём в небе». В этой ситуации КБ Лавочкина сделало неожиданный ход, переоборудовав свой истребитель под двигатель М-82. Этот мотор был своеобразной «инициативной» разработкой предприятия, поэтому он был не задействован в перспективных авиаконструкциях. Характерно, что в Балансе моторов на 1941 г. (см. главу 7) он вообще не учитывается. Таким образом, ставка на М-82 с одной стороны, позволяла резко увеличить энерговооружённость самолёта, а с другой — не вела к конкуренции из-за моторов с другими моделями. Серийное производство новой модели, получившей название Ла-5, началось с 1942 г. Однако выпуск ЛаГГ-3 также продолжался вплоть до 1944 г. За счёт тщательной работы над аэродинамикой
