большой грузовой дверью слева перед крылом. Но 31 марта 1994 г. разорилась и эта авиакомпания. Далее самолёты постоянно меняли хозяев, первым из которых была «Джёрман Юропиэн Эйрлайнз» (German European Airlines). Три бывших «берлайновских» Ил-18 в конце концов оказались в СНГ.
Экземпляры D-A0A0 и D-A0AP купила авиакомпания «Виола-Авиатранс», причём если первый получил обратно прежний советский номер с новым префиксом (RA-75553), то для второго (RA- 75554) был повторно использован номер Ил-18В, стоящего на постаменте в Шереметьево-1 (СССР- 75554, зав. № 184007501)!
Дальнейшая судьба их сложилась по-разному. RA-75553 уже в 1996 г. был продан болгарской авиакомпании «Эйр Зори» (Air Zory) и стал LZ- AZ0. В том же году его купила авиакомпания «Санта Крус Импириэл» (Santa Cruz Imperial) с базой в Шардже (Объединённые Арабские Эмираты); как и все самолёты этой компании, он получил либерийскую регистрацию — EL-ADY. 8* Затем в декабре 1998 г. эта машина была зарегистрирована в Боснии и Герцеговине (Т9-АВВ), но принадлежала… челябинской авиакомпании «Рамаэр», так что боснийская регистрация была просто «флагом удобства». 9* В феврале 1999 г. после кончины «Рамаэр» самолёт был продан базирующейся в Шардже авиакомпании «Финикс» (Phoenix; не путать с одноимённой российской авиакомпанией!), которая в конце года сдала его в аренду авиакомпании «Судан Эйруэйз» (Sudan Airways).
«Грузовику» RA-75554 повезло меньше. Он тоже достался авиакомпании «Рамаэр», сохраняя базовую раскраску «БерЛайн» и надпись «Cargo» (т. е. на борту было написано «РАМАЭР Cargo»). А 17 декабря 1997 г., когда этот самолёт, зафрахтованный южноафриканской компанией «Шаттл эйр карго», выполнял рейс Йоханнесбург (ЮАР) — Бужумбура (Бурунди), на разбеге загорелся двигатель № 1. Несмотря на экстренное торможение, RA-75554 выкатился за пределы полосы, снёс левую и носовую стойки шасси, оторвал двигатель № 1, повредил двигатель № 2 и носовую часть. Четыре члена экипажа и единственный пассажир не пострадали, но восстанавливать машину не имело смысла; простояв больше двух лет в Йоханнесбурге, в апреле 2000 г. она пошла на слом.
Наконец, UR-75475 принадлежал Львовской авиакомпании «Крыла» (Крылья) — подразделению концерна «Электрон». Он тоже сохранял базовую «бер-лайновскую» раскраску и почему-то нёс символику «Авиалиний Украины». В 2000 г. самолёт был продан авиакомпании «Львiвскiе aвiaлiнii» (она же «Львив Эйрлайнз») и стал UR- BXD. (Любопытный факт: в разное время номер 75475 носили два разных Ил-18, и оба — «возвращёнка» из Германии!)
Ил-62: С 22 апреля 1970 г. по июль 1973 г. «Интерфлюгу» было поставлено шесть Ил-62 «без буквы» (с двигателями Кузнецов НК-8-4) в 150-местном варианте. С ноября 1978 г. по август 1989 г. к ним присоединились десять Ил-62М с двигателями Соловьёв Д-ЗОКУ. Ещё пять Ил-62М в варианте «Салон» принадлежали 44-му транспортному авиаполку ВВС ГДР. В отличие от его Ил-18 и Ту-134, «шестьдесят вторые» были строго квазигражданскими (хотя за ними числились и военные бортовые номера — в таблице они указаны в скобках) и «сидели» не на авиабазе Марксвальде, а в аэропорту Берлин-Шёнефельд.
Самолёты получили регистрации DM-SEA по — SEH (Ил-62 «без буквы»), DM-SEI по — SEL и DDR- SEM по — SEZ — с некоторыми пропусками. Не иначе, буквосочетание SED не было использовано потому, что так сокращалось название Социалистической единой партии Германии (Sozialistische Einheitspartei Deutschlands). Ну чисто как в том анекдоте про Корнея Чуковского: «Муха-муха-цокотуха… — Что-что том про ЦК?» Также не использовались буквосочетания SEE («зее» по-немецки — «море» или «озеро»; чёрт его знает, чем оно не подошло), SEX SEQ (в «Интерфлюге» буквы J и Q в последней позиции не употреблялись) и — сами понимаете, почему — SEX.
«Шестьдесят вторые» летали в основном в Северную Африку и на Ближний Восток, а также на трассах Берлин — Москва и Берлин — София. 14 августа 1972 г. Ил-62 «без буквы» DM-SEA потерпел катастрофу. Через несколько минут после вылета из Берлина в Бургас в заднем багажнике возник пожар; при попытке вернуться в аэропорт Шёнефельд самолёт разрушился в воздухе и упал, похоронив под обломками восьмерых членов экипажа и 148 пассажиров. Остальные пять экземпляров к октябрю 1989 г. были списаны и стали памятниками в разных городах ГДР (кроме 0DR-SEH, который стал тренажёром для антитеррористических подразделений Министерства госбезопасности в Эрфурте).
Все гражданские Ил-62М (кроме DDR-SEW, потерпевшего катастрофу 17 июня 1989 г.) получили 3 октября 1990 г. при объединении Германии «ФРГшные» регистрации D-A0AE no D-A0AN и… вскоре встали на прикол по причине банкротства «Интерфлюга». Не пропадать же добру, решили практичные немцы, и все самолёты были проданы в СССР. Семь из них достались Узбекскому УГА (ныне авиакомпания «Узбекистон хаво йуллары» — Воздушные дороги Узбекистана), три машины — Центральному управлению международных воздушных сообщений (ЦУМВС; ныне «Аэрофлот — Российские международные авиалинии»), один самолёт — Домодедовскому производственному объединению гражданской авиации.
Любопытно, что некоторые машины (например, СССР-86563) поначалу летали в полной раскраске «Интерфлюга», но с советским номером и флагом. Позже надписи и эмблемы «Interflug» замазали, а то и заменили на «Аэрофлот», и получилась почти что красно-белая полярная раскраска Аэрофлота (вот был бы казус — Ил-62М Полярной авиации!). Для полного соответствия не хватало только красной окраски горизонтального оперения и внешней половины каждого полукрыла.
Три ВВСовских Ил-62М «Салона» 3 октября 1990 г. вошли в состав 65-го транспортного авиаполка ВВС ФРГ, но эксплуатировала их в основном правительственная эскадрилья 5-й авиадивизии с базой в аэропорту Кёльн/Бонн, именуемая «Флюгберайтшафтсштаффель» (FBS — Flugbereitschaftstaffel букв, «дежурная эскадрилья»). Самолёты сохраняли базовую раскраску «Интерфлюга» с бортовыми номерами ВВС ФРГ.
Благодаря своей большой дальности «Илы» 65- го полка применялись не только как «членовозы». Им частенько приходилось перевозить личный состав армии ФРГ при «командировках» на зарубежные базы — например, Бежа (Португалия), Гус-Бэй (Канада, провинция Лабрадор) или Эль-Пасо (США, штат Техас). К маю 1993 г. все три самолёта были законсервированы на авиабазе Маншинг (г. Ингольштадт), а в сентябре того же года их купила «Узбекистан хаво йуллары».
С апреля по декабрь 1993 г. экземпляр UK- 86576 сдавался в аренду загадочной авиакомпании «Панаф эйруэйз» (Panaf Airways).
В мае 1996 г. Ил-62М UK-86932, -86933 и -86934 были проданы или сданы в аренду-египетской авиакомпании «Алим-Эйр Лайнз» (Alim-Air Lines), получив соответственно регистрации SU-ZDB, — ZDC и — ZDA и имена «Миссис Аида», «Доктор Али» и «Миссис Лейла». Впрочем, реально поставили и перерегистрировали только один самолёт; по имеющимся данным, UK-86932 и -86933, получив попугайскую раскраску «Алим-Эйр Лайнз», встали на прикол в Ташкенте.
С экземпляром SU-ZDA вышла скандальная история. В 1996 г. «Алим-Эйр Лайнз» при посредничестве фирмы «Сёрвис энд Трейдинг Интернэшнл Кампани» заключила с Бориспольским государственным авиапредприятием договор о техническом обслуживании и хранении самолёта. Но оплатить эти услуги авиакомпания не смогла (или не захотела). Когда сумма долга достигла 470 ООО долл., Бориспольский районный суд Киева в октябре 1997 г. вынес решение о конфискации самолёта в доход государства. (В том же году авиакомпанию лишили свидетельства эксплуатанта, но она продолжала существовать как юридическое лицо.)
Египтяне тоже обратились в суд. Ответчиками по делу являлось государство Украина и все предприятия, входящие в украинскую систему воздушного транспорта. 30 апреля 1998 г., рассмотрев дело, Хелиопольский районный суд Каира вынес решение о взыскании с украинской стороны морального ущерба в сумме 12,5 млн. долл. (!) На основании этого решения египетские власти могли арестовывать украинские воздушные суда, садящиеся на территории Египта. С воздушными не получилось, получилось с морскими: 14 февраля 1999 г. в порту г. Александрия был задержан теплоход «Измаил», а потом ещё три корабля. Суд постановил, что при неуплате украинской стороной долга до 10 марта они будут проданы с молотка.
Что делать? Начались переговоры, в ходе которых было достигнуто соглашение, что до 20 марта 1999 г. продавать суда не будут. В марте Верховный суд Украины отменил решение Бориспольского райсуда и разрешил выдачу самолёта владельцу. Два дня спустя аппеляционный суд Каира отменил решение Хелиопольского райсуда о взыскании морального ущерба, но обязал украинцев привести самолёт в состояние на момент конфискации и доставить его за счёт «Алим Эйр Лайнз» в аэропорт, указанный
