ли это переделанный прототип Ми-17КФ или другой вертолет с тем же номером – неизвестно.
Ту-134: В 1970 г. Ирак получил единственный Ту-134К в 37-местном варианте (YI-AED, зав. № 9350916). Лайнер носил обозначения авиакомпании 'Ираки Эйруэйз', но использовался как правительственный. Впрочем, самолёт недолго пробыл иракским; после поломки в Джидде (Саудовская Аравия) в июне 1971 г. он возвратился в Союз и стал СССР-65669.
Первоначально лайнер принадлежал ВВС (8-я авиадивизия особого назначения, авиабаза Чкаловская, г. Щелково Московской обл.). Возможно, позже его передали Ленинградскому НПО 'Ленинец' (оно же ОКБ- 283 Минрадиопрома, или ВНИИРА – Всесоюзный НИИ радиоаппаратуры, г. Пушкин Ленинградской обл.). По утверждению чешского журнала 'Летецтви а космонаутика', эта машина служила радиотехнической летающей лабораторией СЛ-134К для испытания радара Н-019 'Рубин', созданного московским НПО 'Фазотрон' (НИИ радио) для истребителя МиГ-29 (изделие 9.12). Затем СССР-65669 перешёл к Пермскому моторному заводу (ныне – АО 'Пермские моторы') и эксплуатировался его лётным подразделением, позже преобразованным в авиакомпанию 'Пермьтрансавиа-ПМ'. По состоянию на начало 1998 г. RA-65669 был самой старой летающей 'стотридцатьчетверкой' и последним оставшимся 'коротким' Ту-134. К концу года заслуженного 'ветерана'списали.
Здесь алфавитный порядок приходится нарушить, поскольку появилась 'возвращенка' из этой африканской страны. В свое время наш журнал писал относительно эксплуатации арендованных российских самолётов в Африке, что тамошние условия плюс минимальное (в целях экономии) техобслуживание делают эксплуатацию 'убойной', а последующее возвращение самолётов в СНГ – нецелесообразным. Не ходите, 'Аны', в Африку летать. Однако факт есть факт: в последнее время в Молдавии появились несколько бывших ангольских машин. А поскольку до Анголы они были отнюдь не молдавскими, речь идет именно о продаже, а не о возврате из аренды.
Ан-12: Начиная с 80-х годов, в Анголе в разное время зарегистрированы минимум 33 Ан-12 различных вариантов – как военных (с кормовой кабиной стрелка), так и гражданских (без оной). (Далее одной звездочкой помечены подтвержденные экземпляры с кормовой кабиной, двумя звездочками – без нее.) Самолёты были в основном подержанными экземплярами, купленными в СНГ; пик поставок пришёлся на середину и конец 90-х. Из этих 33 машин три (регистрации D2-EAC, D2-EAD, D2-EAE) принадлежали правительственному авиаотряду (т. е., очевидно, ВВС Анголы). Восемь самолётов (D2-FAJ, D2-FA0*, D2- FAR*, D2-FAW*, D2-FAY*, D2-FA2, D2-FBJ*, D2-FRG**) эксплуатировала авиакомпания 'ALADA'. Минимум по два Ан-12 имели авиакомпании 'Нэшнл Коммьютер Эйрлайнз' (D2-FBD* и D2-FDC**), 'Саванэйр' (Savanair, D2-FBY** и D2-FRT*) и 'фон Хааф Эйр' (Von Haaf Air, D2-FVD* и D2-FVG №2*), минимум по одному – авиакомпании 'Эйр Накойя Эксплорасан де Аэронавеш' (Air Nacoia Exploratjao de Aeronaves, D2-FVG №1*) и 'Хеллиэр Интернэшнл' (Hellier International, Ан- 12БК D2-FBZ*; эта же компания ранее арендовала экземпляр D2-FBY).
Наконец, эксплуатанты ещё 14 машин – D2-FBB, D2-FBC, D2-FBG, D2-FBK, D2-FBM (Ан- 12АП), D2-FBS, D2-FBT, D2-FCU*, D2-FDB**, 02- FDT, D2-FRC, D2-FRI, D2-FRK и D2-MAZ – неизвестны, поскольку самолёты не несли никакой символики. (Как говорил незабвенный Винни- Пух, 'это 'жжж' – неспроста…'. Если авиакомпания предпочитает не афишировать себя, значит, скорее всего, тут дело нечисто…)
Ангола известна как одна из худших стран с точки зрения безопасности полётов (во-первых, в связи с непрекращающейся гражданской войной, в ходе которой боевики движения УНИТА то и дело обстреливают и даже сбивают гражданские самолёты; во-вторых – по причине отвратительного состояния аэродромов и прочей инфраструктуры). 'Двенадцатым' в этом регионе тоже доставалось. В частности, по имеющимся данным, экземпляр D2-EA0 разбился 19 сентября 1984 г.; место катастрофы неизвестно. (Кстати, если убрать из регистрации цифру, то получится английское слово dead – мертвый. Как вы яхту назовёте, так она и поплывет!) А 12 марта 1997 г. Ан-12БП D2-FVG №1 авиакомпании 'Эйр Накойя' (бывшая летающая метеолаборатория Ан-12БПЦ 'Циклон' RA- 11530, зав. № 6344503) потерпел аварию в г. Лукапа, приземлившись на грунт рядом с полосой. (После этого его регистрация и была использована повторно для Ан-12А с зав. № 401908 – бывшего RA-11318.)
На сегодняшний день известны четыре бывших ангольских Ан-12 (см. табл. 1).
В 2002 г. Ан-12БП ER-ACJ был продан авиакомпании 'Спейс Карго, Инкорпорэйтед' (Space Cargo, Inc.). Авиакомпания базируется в Шардже (Объединённые Арабские Эмираты), но самолёт почему-то был зарегистрирован в Экваториальной Гвинее как 3C-QRI.
Ан-32: Тогда же, в конце 90-х, в Анголе довольно широко применялся Ан-32 – известно минимум 12 экземпляров с местными регистрациями. Самолёты этого типа эксплуатировали уже упомянутые авиакомпании 'ALADA' (D2-FAP, D2-FAX, D2-FBP, D2-FRB) и 'фон Хааф Эйр' (D2-FVI). Владельцы экемпляров D2-FDG, D2-FDJ, D2-FDP, D2-FVF, D2-FVK, D2-MAJ и 02- МАХ не опознаны.
Опять же, не обошлось без происшествий: экземпляр D2-MAJ разбился в г. Уамбо 28 марта 2000 г. А 4 апреля 2001 г. произошёл вопиющий случай: у Ан-32 D2-FDP (бывшего RA-69336), летевшего из Луанды в Кафунфо, на 40-й минуте полёта оторвался и улетел к чёрту левый винт АВ-68Д из-за усталостной трещины в крепёжном фланце! 'Хлебнув' масла, бьющего из носка вала, двигатель загорелся, но самолёт удалось благополучно посадить в аэропорту назначения.
Из этой дюжины в Молдавию попала одна машина. Ан-32Б СССР-48062 (зав. № 3004) после 1992 г. сначала эксплуатировался миротворческими силами ООН в бывшей Югославии как 48062 (без префикса), потом в конце 1995 г. стал UR-48062 загадочной авиакомпании 'Ред Си Эйрлайнз' (Red Sea Airlines – 'Красноморские авиалинии'; судя по всему, авиакомпания была эмиратовской). Позднее для него резервировались молдавская регистрация ER-ADF и южноафриканская ZS-0IU, но не известно, летал ли самолёт с этими кодами. Наконец, к лету 1999 г. он стал D2-FVK. К моменту первого обнаружения под этой регистрацией самолёт уже эксплуатировала кишиневская авиакомпания 'Valan', у которой он летает и поныне как ER-AFG.
Да-да, и оттуда мы кое-что получили! Летом 1967 г. в ВВС Афганистана поступил Ил-18Д 'Салон' (зав. № 187010105), получивший бортовой номер 'Т 001' и имя 'Кандагар'. Самолёт выполнял правительственные перевозки до февраля 1979 г., после чего возвратился в СССР и стал СССР-75451. С этим номером самолёт эксплуатировался в 1-м Красноярском ОАО Красноярского УГА до 1983 г., после чего был передан ВВС, переделан в воздушный командный пункт Ил-22М-11 'Зебра' и получил новый номер – СССР-75917. Первоначально машина принадлежала 8-й АД0Н (авиабаза Чкаловская), затем перебралась в Иваново (аэродром Северный), где и базируется до сих пор – уже с российским номером RA-75917.
Ту-154М в Иране было (и есть) 'выше крыши', но это почти сплошь машины, арендованные у российских и болгарских авиакомпаний, а посему к данной работе отношения не имеют. Однако из любого правила есть исключение. Авиакомпания 'Мэйхан Эйр' (Mahan Air, г. Керман) в марте 1993 г. скупила весь парк египетской 'Кэйро Чартер энд Карго' (Cairo Charter amp; Cargo), в т. ч. два Ту-154М – SU-0AC (зав. N5 92А898) и SU-0AD (зав. № 92А899), ставшие соответственно EP-JAZ и EP-ARG. В 2000 г. компания продала обе машины Внуковскому АРЗ №400 ГА, который после ремонта сдал их в аренду другой иранской авиакомпании – 'Кэспиэн Эйрлайнз' (Caspian Airlines); ныне они зарегистрированы как EP-CP0 и EP-CPN соответственно.
