Венгрия ('Авиация' № 7): Ещё два бывших венгерских Ту-154Б-2 нашли новых владельцев. К середине 2002 г. экземпляры HA-LC0 и HA-LCP (зав. №№ 81А473 и 81А474) были проданы авиакомпании 'Туран Эйр' (Turan Air), получив номера 4К-473 и 4К-474.
Для полноты картины можно упомянуть и легкомоторную авиацию. После распада Союза началось активное растаскивание и распродажа имущества бывшего ДОСААФ, в результате чего многие из её спортивных и пилотажных самолётов (Су-26, Як-18Т, Як-50, Як-52, Як-55) были проданы частным владельцам в Западной Европе и США. Однако кое-что из этого добра возвращается к нам! Четвёртный серийный экземпляр пилотажного самолёта Як-55М (бортовой номер неизвестен, зав. № 910104), проданный в Венгрию и зарегистрированный HA-JAM, к 2001 г. получил российский номер RA44537 (именно так, без дефиса и без пробела)! Впрочем, несмотря на российский номер, базируется эта машина в Великобритании.
(Вообще-то серия 44 изначально была закреплена за Як-18Т, но в последние годы с нумерацией – полный сумбур. Уже известно множество самолётов Як-50, Як-52, Техноавиа СМ-92 'Финист', Су-26, Су-31 и т. д. с номерами, начинающимися на 44.)
Германия ('Авиация' № 8): Бывший немецкий Ил-18Е UR-75475 авиакомпании 'Крыла' к декабрю 2001 г. был продан все той же ангольской 'ALADA' и стал D2-FAM. Ил-62М UK 86577, арендованный грузинской компанией 'Эйр Зена” для правительственных перевозок, к марту 2001 г. возвратили владельцу, перекрасив в цвета авиакомпании 'Uzbekistan' (синий верх фюзеляжа и киль, зелёное 'брюхо' и белая полоса по окнам с красной окантовкой). А один из аэрофлотовских Ил-62М (RA-86565) в июне 2002 г. был продан московской авиакомпании 'Аэрофрахт', она же 'Аэрофрейт Эйрлайнз' (Aerofreight Airlines), и переделан в грузовой вариант, получив красно-белую фирменную раскраску и имя 'Саркис'.
Есть новости и по бывшим немецким 'стотридцатьчетверкам' ('Авиация' №9): в январе 2002 г. сменили эксплуатантов сразу пять машин. Ту-134А RA-65605, Ту-134АК RA-65616 (экс-'Алания') и Ту-134А RA-65618 (экс-'Тюменьавиатранс') были сданы в аренду 'Красноярским авиалиниям' (другое название – 'Крас Эйр' (Kras Air)). А 16 июля RA-65605 потерпел поломку в аэропорту Иркутск-1 – при посадке сложилась носовая стойка шасси и самолёт 'пропахал носом'. К счастью, пострадавших не было. Ту-134АК RA-65614 (тоже экс- 'Алания') ныне арендует 'Тюменьавиатранс”, сменившая недавно название на 'Ю-Ти Эйр' (UT Air). А Ту-134АК RA-65619 был продан компании 'Атырау ауе жолы' и стал UN-65619.
Ирак ('Авиация' № 11): Во-первых, в таблицу вкралась ошибка: 'ложный' Ил-76Т RA-76788 был пущен на слом не в апреле 1997 г., а гораздо позже – списанный и распотрошённый самолёт стоял в Мячково ещё несколько лет. Но это ещё не всё! В июне 2002 г. в московском аэропорту Домодедово появился Ил-7бТД RA-76788, полностью покрашенный в белый цвет и несущий обозначения ульяновской грузовой авиакомпании 'Волга-Днепр'! В детстве автор этих строк играл с друзьями- мальчишками в игру под названием 'мертвец оживился' (по сути, обыкновенные салочки). Что же выходит, 'мертвец оживился' – списанный в Мячково самолёт восстановлен и переделан в 'настоящий' Ил-76ТД? Как бы не так! Оказалось, это RA-76788 №2, т. е. совсем другой самолёт, и переделан он из Ил-76МД UR-76555 ВВС Украины (зав. №0033446325, сер. №3402)! Регистрационный номер был присвоен повторно ещё 16 мая 2001 г.
Во-вторых, 'ложный' Ил-76ТД UK 76821 авиакомпании 'ТАПО-Авиа' к октябрю 2002 г. был переделан в 'настоящий' Ил-76ТД и сдан в аренду московской авиакомпании 'Аэростарз', она же 'Эйрстарз' (Airstars).
Остроносый «Ишачок»
Михаил Маслов (Москва)
Проблема создания в СССР накануне Второй Мировой войны новых боевых самолётов по сей день является для многих исследователей авиационной истории одной из актуальных тем. При этом основным болезненным вопросом представляется неудача в деле разработки достойного самолёта-истребителя, способного заменить поликарповский И-16 уже в 1939-40 гг. Неудача эта всегда представлялась досадной, особенно на фоне заметных усилий, прилагаемых для развития и совершенствования советской авиации.
В годы войны рядовыми лётчиками нередко высказывалось простодушное мнение: а почему Николаю Поликарпову не пришла в голову мысль переделать свой 'ишачок' под рядный двигатель жидкостного охлаждения, например под М-105, адаптировав имеющийся планер под новый мотор, не занимаясь созданием нового самолёта. Для начала понадобился бы только новый фюзеляж, а там, глядишь, и другие изменения в ходе развития могли появиться… В итоге такая машина могла оказаться сопоставимой по своим характеристикам и боевым возможностям с основным противником – немецким истребителем 'Мессершмитт' Bf 109.
Мало кто из строевых пилотов на самом деле знал о существовании опытного истребителя И-17, в сущности – того самого варианта 'ишачка' с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Поначалу он развивался вслед за И-16 с разницей примерно в один год, однако шло время и временной разрыв в судьбе двух машин неуклонно увеличивался. И-16 строился серийно и продолжал совершенствоваться, а 'семнадцатый' так и остался в категории опытных. Почему И-17 не пошёл в большую жизнь? Однозначного ответа нет, можно назвать множество причин и обстоятельств, повлиявших на судьбу этого интересного самолёта. Сложив воедино все известные фрагменты, относящиеся к его судьбе, попытаемся понять, что же произошло.
Период 1929-34 гг. для советской авиапромышленности характеризовался заметными количественными изменениями, кое-где переходящими в качественные успехи, активной разработкой и внедрением в производство полноценных боевых самолётов, прежде всего истребителей. Причём последние строились преимущественно со звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Основной причиной такой однобокости видится определенная цикличность в деле совершенствования любой техники – в конце 20-х-начале 30-х годов как раз наблюдались наибольшие успехи в развитии звездообразных двигателей. Кроме того, 'звёзды' обладали меньшим весом по отношению к развиваемой мощности, не имели капризных систем охлаждения, являлись более простыми при обслуживании в зимнее время.
Начиная с 1926 г. Поликарпов пытался получить такие двигатели для своих перспективных разработок, однако обстоятельства складывались поначалу не в его пользу. Первым к закупленному во
