перевозили горючее для эскадрилий 2-х тактических ВВС, когда их выдвинули на аэродромы у линии фронта на континенте. При этом самолет одновременно брал 120 бочек по 60 л бензина.
Способность 'Стирлинга' перевозить значительный груз на большое расстояние оказалась также полезна Отделу специальных операций, занимавшемуся британской агентурой во вражеском тылу. Две эскадрильи особого назначения, 138-я и 161-я, использовали для этих целей 'Стирлинги' модификаций III и IV, летая из Англии, а 624-я в такой же роли действовала из Северной Африки, являясь одной из двух частей, вооруженных 'Стирлингами' за пределами Великобритании. Несколько эскадрилий Транспортного командования (171-я, 295-я и 570-я) получили 'Стирлинг' IV в 1944 г. и занимались грузовыми перевозками.
И, наконец, в августе 1944 г. появился вариант 'Стирлинга', специально предназначенный для Транспортного командования. Частично на эту работу повлияли потребности так называемой группы 'Тайгер форс' — соединения, готовившегося к операциям на Дальнем Востоке. Все вооружение с самолетов сняли, а носовую часть заменили на более удлиненную и обтекаемую. Нос мог откидываться, открывая доступ к отсеку для легких грузов. Большую грузовую дверь прорезали сзади на правом борту. Бомболюк ликвидировали, а пол усилили. Самолет брал 40 солдат или 20 пассажиров, или 12 носилок плюс 14 сидячих раненых, или один джип с 6-фунтовым полевым орудием, прицепом, боеприпасами и расчетом.
'Стирлинг' V строился в Белфасте. Когда в ноябре 1945 г. выпуск закончили, были собраны 162 самолета. Первой получила эти машины в январе 1945 г. 46-я эскадрилья, а за ней еще четыре части Транспортного командования — 242-я, 48-я, 158-я и 299-я эскадрильи. Подразделение 'Стирлингов' IV из 48 -й эскадрильи базировалось в Каире до августа 1945 г. Эти самолеты активно использовались на длинных отрезках трассы в Индию и Бирму, перевозя грузы и людей. Они пережили войну лишь на несколько месяцев, будучи замененными в 1946 г. машинами типа Авро 'Йорк' — транспортным вариантом 'Ланкастера', который за три года до этого вытеснил 'Стирлинг' как тяжелый бомбардировщик из состава бомбардировочного командования.
Двигатели: четыре Бристоль «Геркулес» XVI мощностью по 1675 л. с. на высоте 1370 м.
Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета «Браунинг» в хвостовой башне и по два 7,7-мм «Браунинга» в верхней и носовой башнях; до 7720 кг бомб.
Максимальная скорость: 450 км/ч на высоте 1830 м.
Крейсерская скорость: до 375 км/ч но высоте 3500 м.
Скороподъемность: у земли — 4 м/с.
Потолок: 5500 м.
Дальность полета: нормальная — 4830 км.
Вес: пустого — 19950 кг; максимальный взлетный — 31780 кг.
Размеры: размах крыла — 30,02 м; длина — 26,6 м; высота — 6,94 м; площадь крыла — 135,6 м
Материал подготовил В. Котельников
Потомки М-34
Владимир Котельников
Созданный в 1930 г. под руководством А.А. Микулина авиамотор М-34 (АМ-34) около десяти лет занимал заметное место в планах отечественной авиапромышленности. Его многократно модернизировали, создавая новые модификации, повышали мощность и ресурс, улучшали высотные характеристики. Но ничто не длится бесконечно. Советским ВВС требовались двигатели с еще более высокими характеристиками. В первую очередь, требовалось значительно повысить мощность.
Схема блока, предложенная Микулиным, оставалась весьма перспективной. Дальнейшее развитие конструкции пошло сразу по нескольким направлениям. Основным являлось дальнейшее совершенствование базового двигателя. Но вместе с этим конструкторы работали над расширением диапазона мощностей путем использования блоков М-34 в разных сочетаниях.
Но ни один из новых моторов уже не считался модификацией М-34, все они получили собственные обозначения.
Первым из них стал М-35 (АМ-35). Не следует путать его с более ранним проектом М-35 Микулина — это дальнейшее развитие АМ-34ФРНВ. Этот двигатель разрабатывался на заводе № 24 с конца 1938 г., ведущим конструктором являлся М.Р. Флисский. По сравнению с АМ-34ФРНВ был усовершенствован блок, введен новый односкоростной ПЦН ФН-35 с поворотными направляющими лопатками (лопатками Поликовского) на входе, усилен картер, изменены всасывающие патрубки. В марте 1939 г. двигатель удовлетворительно прошел заводские испытания, в апреле — государственные. Однако ВВС мотор не удовлетворил, поскольку максимальная мощность составляла 1350 л.с. (вместо 1500 л.с. по заданию), а заданный вес был превышен на 10 кг (780 кг). Кроме этого, вместо предписанного двухскоростного ПЦН стоял односкоростной.
С августа 1939 г. АМ-35 выпускался небольшой серией; всего в 1939-40 годах изготовили около полусотни таких моторов. Не все они были одинаковыми. Например, испытывался экземпляр с алюминиевыми, а не бронзовыми вкладышами коренных подшипников.
Несколько вариантов АМ-35 остались только в проектах. АМ-35НВ являлся созданным в октябре 1939 г. проектом с непосредственным впрыском топлива. АМ-35Г должен был охлаждаться не водой, а чистым этиленгликолем. Поскольку у последнего теплоемкость намного выше, то можно было бы уменьшить запас жидкости в системе и отбирать на насосы меньшую мощность. Но этиленгликоль имеет меньшую теплопроводность, чем вода, и агрессивен по отношению к материалам уплотнений. Это привело к изменению размеров некоторых каналов и замене прокладок на более стойкие. Проект АМ-35ТК предусматривал использование турбонаддува. Существовали два его варианта — с турбонагнетателями ТК-2 и с ТК-35.
Хотя АМ-35 так и не дошел до уровня массовой серии, его применяли на ряде опытных самолетов и даже на серийных, например, на тяжелых бомбардировщиках ТБ-7. Но АМ-35 стал лишь промежуточной ступенькой к массовой модификации АМ-35А.
Вынужденное применение односкоростного ПЦН (надежный двухскоростной просто «не получался») должно было отрицательно сказаться на высотных характеристиках. Поэтому один из опытных образцов АМ-35 прошел 100-часовые испытания с повышенным наддувом. Используя результаты этого эксперимента, создали форсированную по наддуву модификацию АМ-35А. Мощность осталась той же, а вес дошел до 830 кг. Зато номинальная высота была поднята с 4500 м до 6000 м.
Двигатель испытывался с апреля 1939 г.; первые образцы отличались плохой приемистостью и неустойчиво работали на малом газу. В мае 1940 г. мотор предъявили на совместные испытания, в июле — на государственные, которые он успешно завершил в сентябре. С конца 1940 г. АМ-35А выпускался в больших количествах на заводе № 24 в Москве. Его планировали запустить в производство также на заводах № 19 и № 452, но это так и не было сделано.
