значение, так как от каждого из них в той или иной степени зависит безопасность полета и успех решения задачи. К состоянию их здоровья также предъявляются определенные требования, необходимые для достижения высокого уровня профессиональной подготовки. Если это оператор гидроакустических систем противолодочного самолета (вертолета) или радист, то он должен иметь острый, желательно музыкальный слух, способность переносить неблагоприятные факторы длительного полета, учитывая, что механизм воздействия болтанки на летчиков и остальных членов экипажа неодинаков, имеет значение и расположение рабочего места относительно направления полета (лицом или спиной). И совершенно обязательное условие, которое вырабатывается и закрепляется в совместных занятиях на земле и полетах – безусловное доверие опыту своего командира корабля и уверенность, что в случае необходимости он сделает все для сохранения здоровья экипажа даже ценой своей жизни. Если эта задача не решена, то при усложнении обстановки в экипаже может возникнуть паника или создастся угроза безопасности полета. Имеется достаточно тому подтверждений.
В свое время отмечались случаи разрушения фонаря летчика на самолетах Ил-28. И в этих условиях, не имея связи с командиром экипажа, некоторые стрелки-радисты открывали аварийный люк и без соответствующей на то команды в управляемом полете покидали самолет. Отклоненный на 70° люк кабины стрелка-радиста создавал сильный пикирующий момент, что приводило к немалым затруднениям в пилотировании самолета и создавало непосредственную угрозу безопасности полета. Стрелки-радисты обычно объясняли свое решение покинуть самолет тем, что у них не выдержали нервы и не было связи с командиром экипажа. Это лишний раз подтверждает, что все члены экипажа должны готовить себя психологически к выполнению полета – экипаж должен быть слетанным.
На поршневых самолетах обмен информацией между членами экипажа был затруднен и слетанности экипажа придавалось особое значение. Более того, на отдельных этапах полета экипаж должен действовать как единое целое, взаимно дополняя друг друга. К таким этапам можно отнести, например, бомбометание, особенно с пикирования, и отражение атак истребителей самолетом бомбардировщиком. Причем успех зависел от того, как экипаж знал индивидуальные возможности своих товарищей, выполняющих совместный полет. Покажем это на примере бомбометания с пикирования на одном из лучших отечественных пикировщиках – самолете Пе-2. Одна из особенностей бомбометания с пикирования заключается в том, что оно состоит из двух этапов: боевого курса в горизонтальном режиме продолжительностью 40-50 с, заканчивающегося вводом в пикирование, и непосредственно пикирования, занимающего по времени 8-10 с (высота ввода 2500-300 м), завершающегося сбрасыванием бомб. На боевом курсе осуществляется продольная и боковая наводка самолета подбором угла сноса с использованием оптического прицела ОПБ-1Р для вывода самолета в точку ввода в пикирование. Как уже показано раньше, на это затрачивается меньше минуты. Задача летчика, застопорившего плечевые ремни и законтрившего сектора газа двигателей после выпуска тормозных щитков, точно выдержать заданную скорость по прибору, пилотировать самолет без кренов и скольжения и точно выполнять команды штурмана, производящего боковую наводку. Довороты при правильном выводе самолета на боевой курс обычно не превышали 5°. И здесь могли появиться первые неожиданности: небольшие довороты летчики выполняли по-разному: или резким отклонением педали в сторону доворота с последующим ее удерживанием, или коротким координированным разворотом в нужную сторону. В первом случае в поле зрения прицела штурмана могла на короткое время 'уйти' пузырьковая вертикаль и требовалось время на ее восстановление. Во втором случае она практически не смещалась. Эту особенность пилотирования летчика штурман должен был учитывать. С приближением к точке ввода штурман подавал команду 'приготовиться' и 'пошел', последнюю команду он дублировал хлопком по правому плечу летчика. Именно момент подачи этой команды зависел от индивидуальных качеств летчика.
Молодым летчикам очень нравилось пикирование. К моменту ввода они группировались и резко, за доли секунды, отдав штурвал от себя, переводили самолет на снижение с углом 60-70°, после чего производили прицеливание, используя коллиматорный прицел ПБП-1А с предварительно установленными данными. При этом на вводе создавалась отрицательная расчетная перегрузка свыше единицы. Если штурман зазевался и не успел ногой зажать прицел в пяте, то он мог вырваться и ударить его по зубам. По этой причине немало представителей столь славной профессии имели зубы, изготовленные из золота, которое в те далекие времена почти ничего не стоило. Но это касалось молодых летчиков, а те, кто постарше, старались ввод производить плавно, с небольшой перегрузкой, и команду на ввод им следовало давать раньше, чем представителям первой группы, на два, а то и на три градуса. И если штурман вылетал на бомбометание с пикирования с другим летчиком, то штатный штурман первого обычно предупреждал последнего об особенностях своего командира. Но вообще полеты сборными экапажами в морской авиации никогда не поощрялись. Штатные экипажи выпускались из летных училищ, и существовал довольно своеобразный и несколько комичный ритуал их комплектования. Мне пришлось участвовать в этом своеобразном действе. Вот как оно происходило. Я находился в составе группы курсантов-летчиков, закончивших пилотажную эскадрилью и для продолжения обучения переведенных в эскадрилью боевого применения. Нас быстро разбили на летные группы, определили инструкторов, причем по большей части это были летчики, которые принимали нас и проверяли технику пилотирования в пилотажной эскадрильи.
После этого объявили, что нам пора озаботиться комплектованием экипажей. В одной группе стояли курсанты-штурманы, в другой – стрелки-радисты, также курсанты, и те и другие предварительно готовились на самолетах Ил-2 и на Пе-2 опыта полетов не имели. Мне было девятнадцать, и знатоком человеческих душ, безусловно, считаться не мог, а судил о людях чисто по внешним данным. На основании столь фундаментального жизненного опыта я и выбрал на вид опрятного худощавого штурмана спортивного сложения одного возраста со мной. Поговорили, остались довольны друг другом и пришли к согласию летать вместе. После этого мы уже вместе пошли искать в свой экипаж стрелка-радиста. Нам приглянулся скромного вида курсант со знаками различия сержанта, рыжеватый и не вызывающий особых симпатий. Выяснилось, что он повоевал, имеет несколько государственных наград и в том числе два ордена Отечественной войны, ранен. Несмотря на малонаучный метод комплектования, мне очень повезло с экипажем. Мы не раз оказывались в сложных ситуациях, садились с горящим двигателем, возвращались с маршрута с отказавшим двигателем, дважды садились с невыпущенными шасси, и экипаж ни разу меня не подвел. Со штурманом Борисом Лукьяновым мы летали в одном экипаже восемь лет и расстались не по своему желанию. К сожалению, он не дожил до семидесятилетия. Стрелок-радист Николай Кизилов был с нами до самого увольнения, и я еще в течение нескольких лет переписывался с ним. Он был очень своеобразным человеком. Однажды в полете на самолете Пе-2 стала повышаться температура правого двигателя, и я попросил радиста произвести его осмотр. Он доложил, что выбивает воду. Я попросил уточнить, как сильно, на что он ответил, что примерно так, как получается это у коровы. Получив столь точное определение характера утечки и зная, что емкость системы всего лишь 90 л, я посчитал возможным выключить двигатель, чтобы впоследствии включить перед посадкой. Полет прошел нормально, а пробитый блок цилиндра заменили. Юмор этого человека был неиссякаем, и он был любимцем всего полка. В связи с этим вспоминается такой случай. При бомбометании с пикирования штурману из-за перегрузок на выводе, достигающих 3-4 единицы, практически невозможно было наблюдать результаты и эту задачу ставили стрелку-радисту. После выхода из пикирования штурман спросил радиста: 'Как легла бомба?' Поледний доложил: 'Восемь метров перелет'. По физиономии штурмана начинает расплываться удовлетворенная улыбка. Но радист добавляет: 'И двести метров справа…'
С поступлением на вооружение реактивных бомбардировщиков, снабженных автопилотами и автоматическими прицелами, характер взаимодействия между летчиком и штурманом при решении некоторых задач изменился: боковую наводку на боевом курсе выполнял штурман, а задача летчика состояла в том, чтобы правильно отрегулировать автопилот, удостовериться в синхронной тяге двигателей и передать управление самолетом на штурмана. В этом случае вся ответственность за исход бомбометания зависела от опытности штурмана и он, стоя на коленях при использовании оптического синхронного
