молодые летчики осваивают более успешно. Кроме того, эффективность переучивания, время наступления утомления и выраженность эмоциональных реакций на полет в общем случае зависят от возраста. Летчики в возрасте 25-30 лет отрабатывают программу значительно быстрее, чем 35- 40-летние. Это объясняется отчасти и другим обстоятельством. Приборное оборудование Як-38 являлось принципиально новым и по компоновке, и по методам чтения информации. При полетах с их использованием несколько возрастало количество рабочих операций. Поэтому летчики, привыкшие к оборудованию другого типа, испытывали на первых порах затруднения и допускали ошибки. Впоследствии, когда происходила ротация летчиков на СВВП, предпочтение отдавалось выпускникам училищ. Правда, уже начал срабатывать и другой фактор, классные летчики разочаровались в Як-38, не испытывали большого желания связывать свою судьбу с этим самолетом. При комплектовании выпускниками тем не менее проводилось тщательное обследование кандидатов, изучались их характеристики, хотя они далеко не всегда, особенно училищные, позволяли однозначно судить о молодых офицерах. Мне вспоминается случай, когда в мое подразделение прибыл молодой штурман-лейтенант с такой характеристикой: '…медлителен, соображает плохо, в воздухе теряется'… И вывод – 'достоин присвоения воинского звания лейтенант'… Излишне говорить, что когда такого специалиста выпускали в полет, то четко разъясняли, за что он не должен браться в кабине.
Для повышения качества переучивания и безопасности полетов целесообразно выделять группы летчиков с неблагоприятными для их работы чертами, поручать их обучение наиболее опытным инструкторам. С ними приходилось больше заниматься на тренажерах, в кабине самолета, на спортивных снарядах и спортивных играх. Летчикам, которые были не очень уверены в себе, советовали заниматься физическими упражнениями, выполнение которых связано с преодолением робости и с физическими нагрузками (прыжки с трамплина в воду, упражнения на батуте, игры, носящие соревновательный характер, скоростные спуски на лыжах и др.) Подобные люди должны чаще общаться с товарищами.
Взлет и посадка по вертикали на самолетах Як-38 сложны по технике выполнения, а тем более на ограниченную по размерам палубу корабля, находящегося в движении. На этих этапах, как показали исследования, колебания основных физиологических функций летчика достигают величин, близких к максимально допустимым. Например, частота пульса составляет 140- 170 ударов в минуту. Повышается также кровяное давление, увеличивается частота дыхания, возрастает интенсивность обмена веществ и т.д.
Использование специальной аппаратуры облегчает приобретение навыков, необходимых для выполнения задания на всех этапах полета, отработку действий при отказе техники, элементы боевого применения. Иногда это позволяет оценить степень несовершенства того или иного оружия. Так на некоторых самолетах устанавливалась радиокомандная система наведения ракет класса 'воздух- поверхность'. Оказалось, чтобы попасть ракетой даже в неподвижную цель, необходимо было в среднем произвести 500-800 наведений на тренажере. Вместе с тем аппаратура, которой располагали части, не в полной мере имитировала обстановку в воздухе, а тем более не способствовала созданию уровня эмоциональной нагрузки летчика, близкой к реальной. Это выяснилось при изучении психофизических характеристик предстартовой реакции корабельных летчиков, полученных за 30 мин до фактического вылета на самолете и до начала тренажа. В первом случае она ярко выражена, во втором – практически отсутствует. Сказываются различия в условиях выполнения задачи. С одной стороны, это свидетельствует о низком качестве тренажеров, не воссоздающих в полной мере условия полета. В этой связи возникает резонный вопрос, какие именно качества целесообразно формировать с помощью тренажеров. По- видимому, те, которые соответствуют задачам, решаемым на JIA данного типа в пределах возможности тренажера. Важнейший принцип тренажей – регулярность, активность, привитие твердых навыков по действиям в особых случаях. Тем более это в условиях, когда полеты производятся нерегулярно. А подобное на самолетах Як-38 даже в годы, хогда еще не вся нефть разворовывалась олигархами, случалось довольно часто.
Имелись и другие причины. С авианесущими кораблями творилось что-то неладное. Они довольно часто простаивали, а тем временем кончалось терпение и у летного состава. И довольно робко в различные инстанции стали поступать многочисленные жалобы на вертолеты Ка-25, а по большей части на Як-38. У некоторой, далеко не худшей части летчиков, не было большого желания испытывать свою судьбу на не очень надежных вертолетах, а /тем более на длительное время уходить на кораблях в море, ограничивая себя в полетах и теряя приобретенные навыки. В это время усилилась тенденция к переводу на ЛА берегового базирования. В относительно небольшой промежуток времени с 1980 по 1986 г. медицинская комиссия авиации ЧФ признала непригодными к полетам на корабельных самолетах и вертолетах 44 чел. летного состава. По своим масштабам случай показался беспрецедентным и вызвал резкое недовольство руководства, а командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации А. А. Мироненко (1974-1982) обвинил врачей в том, что они идут на поводу у летного состава, а порядок списания с летной работы следует ужесточить. В этой связи следовало бы вспомнить, что еще до революции летчиков, заявивших о нежелании летать, к этому не принуждали. Тем не менее такая реакция летного состава, над которым безропотно производились различные эксперименты в течение ряда лет, была вполне естественной, подобные рецидивы случались и раньше с переучиванием на реактивные самолеты, вертолеты.
Немаловажное значение имело и следующее довольно существенное обстоятельство. Условия размещения летного состава на авианесущих кораблях изысканностью и комфортом не отличались. На кораблях пр. 1123 это были тесные каюты в виде спальных ящиков, рассчитанных на проживание двух человек, часто без иллюминаторов, с холодным люминисцентным освещением. Малоэффективные корабельные системы вентиляции при работе создавали значительный шум, а анализ подаваемого в каюты воздуха показывал существенное уменьшение содержания кислорода в сравнении с атмосферным. На кораблях пр. 1134 летный и технический состав размещался в кормовых кабинах, где уровень вибраций на ходу и шумность были значительными. Уже упоминавшийся выше А.А. Мироненко, когда происходило распределение кают на корабле пр.1143'Киев', выбрал каюты для размещения летного состава и обозначил их. Впоследствии эти каюты были заняты явно не летным составом. Этому способствовала и достаточно глупая позиция некоторых управлений Главного штаба ВМФ, настаивавших на том, чтобы летный состав и при стоянке корабля в базе не покидал его, продолжая жить в каютах.
Многое другое на кораблях не способствовало полноценному отдыху. Ограниченное жизненное пространство корабельных помещений приводило к возникновению гиподинамии.(1*) Это усугублялось тем, что спортивные залы на кораблях, где они имелись, использовались не по назначению (в длительных походах под продовольственные склады). Огромные недостатки имелись и в обеспечении питанием: скудный ассортимент продуктов, преобладание консервированных и мучных изделий и т.п. И при этом еще следовало принимать во внимание, что летный состав питался отдельно от корабельных офицеров по своим нормам.
Специалисты авиационной медицины провели на авианесущих кораблях исследования при совместном базировании на них самолетов и вертолетов. Они показали, что на летный состав (если быть точным, то весь личный состав корабля) воздействует масса неблагоприятных факторов: социальная и сенсорная изоляция, физические и химические факторы корабельной среды, шум на палубе, достигавший при полетах самолетов Як-38 уровня 126 дБ. воздействие на личный состав, находящийся на палубе, электромагнитных излучений корабельных РЛС и др.
Методом прямых наблюдений установлено, что ухудшение психического состояния летного состава происходит к третьему месяцу плавания на кораблях. Объективно это оценивалось по возрастанию количества ошибок в полетах. В походе на крейсере 'Киев' производился анализ этих показателей. Получены следующие результаты: в январе (1987 г.) на шесть летных смен пришлось 11 случаев ошибочных действий различного характера, в феврале показатель несколько улучшился и за семь летных смен зафиксировано только восемь случаев ошибочных действий, в марте последовал резкий скачок и при
