незначительном увеличении количества летных смен отмечено 30 случаев ошибочных действий, т.е. увеличение их в 2,73 раза.
Обоснованные выводы специалистов дали и практические результаты. По представлению штаба авиации ВМФ главком ВМФ своим приказом установил, что смена летного состава на авианесущих кораблях, на боевой службе должна производиться через два месяца. Кроме сокращения сроков специалисты разработали целый комплекс мероприятий, способствующих улучшению физической и психологической подготовки летного состава. Среди них имелись и такие, как отработка умения стойко переносить экстремальные факторы полета (вибрации, повышенный уровень шумов и др.).
Вполне естественно, что такое направление, как выработка и внедрение в повседневную деятельность активных форм борьбы с аварийностью, не могло быть исключено из комплексной системы воспитания. Многие из них уже известны. К ним относится, например, розыгрыш полета, отработка умения стойко переносить экстремальные факторы полета (кислородное голодание, перегрузки, резкое понижение давления, повышенные вибрации, тренировки вестибулярного аппарата и др.); отработка реакции на внезапное изменение обстановки, повышение оперативности мышления, устойчивость к эмоциональным напряжениям; тренировки на выживаемость, умение использовать индивидуальные средства спасения на воде; укрепление здоровья с помощью методически правильно подобранной системы физических упражнений.
Штаб авиации ВМФ в 1975 г. организовал специальный центр по психологической подготовке летного состава авиации ВМФ (462 СЦППЛС). Для него выбрали прекрасное место, фактически на окраине г. Севастополя в живописнейшем месте на берегу бухты Омега. Основные задачи центра состояли в том, чтобы способствовать повышению работоспособности, выработке необходимых эмоциональных и психологических качеств. В центр один-два раза в год на две недели направлялся летный состав, преимущественно выполняющий полеты на боевую службу. В течение отведенного времени прибывшим скучать не давали и проводили их тренировки по программе, которая включала: физические тренировки, методику действий при вынужденном приводнении, выработку навыков в использовании индивидуальных средств, тренировочные пре- ходы по сильнопересеченной местности для выработки навыков выживания, обучение плаванию, гребле, кроссовую подготовку и др.
К сожалению, в 1992 г. вся эта стройная система рухнула, и сейчас только предпринимаются попытки создать нечто подобное в районе Анапы.
В заключение можно отметить, что особенности психофизической подготовки летного состава постоянно изучаются и открываются новые методики и подходы.
АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА
Продолжение. Начало в 'АиК' 9-12 2000,1 2001.
Анатолий ДЕМИН
Советские истребители в небе Китая (1937 – начало 1940-х годов)
Рассказ о советских истребителях в Китае был бы неполным без описания попыток китайской авиапромышленности скопировать советские самолеты. Похоже, что работы начались уже в конце 1937 г. Косвенным свидетельством этому может служить командировка летчика 25-й эскадрильи Ту Чжананя в Шаогуань для получения одного И-15. 25 декабря 1937 г. он взлетел там по тревоге и на подлете к станции Дэнцзятан по ошибке был сбит собственными зенитчиками. По-видимому, чуть раньше самолет доставили на местный авиазавод и изучали, возможно, просто снимали чертежи.
Авиазавод в Шаогуане после начала войны перебазировали в Куньмин, он получил название '1-й авиазавод ВВС' и вместе с Хоуками-III с конца 1937 г. строил самолет 'Чжун 28-И' (28-2). (Иероглиф 'Чжун' по-китайски – 'честность', 'И' – просто цифра 'два'. Что означает 28 – неясно, возможно, год по действовавшему тогда китайскому летоисчислению начиная от революции 1911 г. (1939 г).
Это был истребитель-биплан, фактически копия И-15, но с американским двигателем Райт 'Циклон' SR- 1820-F53 мощностью 745 л.с. Он строился в 1939 – 1943 гг. Всего выпустили 30 машин, сведений о боевом применении нет, скорее всего использовали в учебных центрах как тренировочный. Летные характеристики, в основном, совпадают с И-15, скорость – 376 км/ час, полетный вес – 1839 кг.
В августе 1941 г., накануне нападения на Перл-Харбор, японцы начали наступление на юг, вторглись во Вьетнам, Бирму и усилили свои налеты на провинцию Юннань. Обстановка в Куньмине стала напряженной. Чтобы избежать бомбардировок, в окрестностях Гуйяна нашли новое место для завода. Здесь создали три цеха площадью по ~400 – 500м² . Все они были разбросаны по горным ущельям. В начале 1942 г. в Гуйян перебазировали часть завода. Директор Чжу Цзяжэнь и небольшая часть персонала и оборудования остались в Куньмине. Там же, по- видимому, производилась и сборка, а в горах рассредоточили производство узлов и агрегатов.
С 1934 г. на Куньминском заводе главным инженером был американец – эмигрант русского происхождения К.Л.Захарченко. Его попытки создать до начала войны оригинальный боевой самолет не увенчались успехом из-за отсутствия условий и подготовленных национальных технических кадров. Пришлось ограничиться разработкой двухместного учебно-тренировочного биплана 'Фусин' ('Возрождение'), всего их построили 20 машин, и учебно-тренировочного свободнонесущего низкоплана АТ-2. Фюзеляж самолета имел оригинальную конструктивно-силовую схему с использованием многослойной бамбуковой обшивки. В дальнейшем ее широко применяли в Китае, в том числе и для воспроизведенных китайцами И- 15 и И-16. В 1937 г. За- харченко организовал на заводе сборку 'Хоуков', а с началом войны активно занимался копированием И-15. Известно, что он изучал трофейную японскую технику, встречался с советскими военными советниками. За помощь в борьбе с японцами был награжден орденом 'Слава Китая'.
В начале 40-х годов под его руководством началось проектирование истребителя-моноплана (ХР-1). Его основной особенностью было крыло типа 'обратной чайки' и автоматические предкрылки. В июне 1943 г. Захарченко вернулся в США, проектирование и постройку продолжили сами китайцы. В начале осени они закончили первый экземпляр. Конструкция – смешанная, фюзеляж и консоли – деревянные, носовая часть фюзеляжа и центроплан – металлические. Двигатель – Райт 'Циклон', проектная скорость 588 км/ час. Но машина была перетяжелена, реально он достиг только 547 км/ч. В одном из полетов самолет потерпел катастрофу над Гуйяном, по мнению китайцев, из-за аэродинамической неустойчивости, летчик погиб. После этого схему самолета дополнительно исследовали на авиационном факультете в Чунцине, обнаружили эту неустойчивость и удивились, почему ее не выявили раньше. Все списали на 'низкопоклонство перед иностранцами', но второй экземпляр достраивать не стали.
В Наньчане перед войной с итальянской помощью был создан авиастроительньный завод, собиравший итальянские 'Савойя Маркетти'. В конце 1937 г. его эвакуировали, и через год организовали работу нового авиазавода в Наньчуане. Здесь были практически идеальные условия для защиты от налетов. Он находился в пещере, японцы так и не смогли его обнаружить. Но условия для постройки самолетов там были очень плохие: сыро, темно, все работы проводились при электрическом освещении.
