прицела бомбометания ОПБ- 6СР, подбирал обороты фрикционных дисков так, чтобы перекрестие не сползало с цели. Очень точно, хотя и не совсем прилично, характер эмоциональной нагрузки на этом этапе проиллюстрировал летавший в свое время в составе моего экипажа ст.лейтенант Г.Проскуряков, впоследствии штурман- испытатель в Феодосии. По его мнению, нагрузка на боевом курсе была столь велика, что засунутый ему в одно место рельс был бы незамедлительно перекушен. Причем это был рядовой полет на учебное бомбометание, а не решение боевой задачи.
Сейчас экипажи в училищах не готовят, да и вряд ли это возможно, и он формируется в части. Подбор членой такого экипажа, обычно выполняющего длительные полеты, требует специальной методики, чему, к сожалению, не уделяется никакого внимания.
Слаженность работы, выдержка и самообладание приобретают особое значение в экипажах противолодочных самолетов и вертолетов. Это связано с высоким нервным напряжением всего экипажа при поиске подводных лодок и особенно при слежении за ними, когда просыпается охотничий азарт и все начинают нервничать и гадать, удастся ли получить контакт в очередной расчетной точке, и начинают дергать операторов. И такое происходит даже в учебных полетах, экипаж не хочет казаться хуже других.
На многоместных самолетах роль командира корабля, особенно при решении разнообразных тактических задач, претерпела существенные изменения. Формально он отвечает за успешное решение задачи и безопасность полета, а результат применения ракет, торпед и других средств зависит в большей степени от остальных членов экипажа.
На противолодочном самолете Ил- 38 командир корабля пилотирует самолет (если не включен автопилот), а решением задачи заняты два или три оператора, которые при обработке информации на этапе слежения с применением буев работают совместно, подавая команды на маневрирование. Командир корабля имеет только общее представление об обстановке.
На самолете Ту-142М, где экипаж насчитывает 11 человек, командир корабля уже оказался не в состоянии контролировать весь процесс решения тактических задач, несмотря на то, что имеет перед собой индикатор тактической обстановки. Ответственность и руководство решением тактических задач возложили на тактика-оператора комплекса который в составе экипажа имеет наибольший объем информации. Подобное разделение обязанностей существует на патрульных самолетах ВМС США.
Приведенный пример разделения функций экипажа свидетельствует, что одним из методов снижения нагрузки на каждого из членов экипажа является разделение функций между членами экипажа, правда, иногда это связано с увеличением его численности, поскольку бортовые ЭВМ еще не в состоянии справляться с анализом обстановки, а тем более не могут принять решение.
Специфические условия полетов авиации ВМФ, особенно JIA корабельного базирования, предъявили особые требования к психологической и психофизической подготовке летного состава, выполняющего задания в условиях воздействия двух сфер – воздушной и морской.
Обычно считают, что работа в этом направлении началась в конце 60-х годов, однако представляется, что она в различных формах велась с начала полетов авиации над морем, но достаточно неорганизованно. В начале 70- х более конкретно определились с направлением работ. Некоторые из них представляют безусловный интерес и не потеряли своего значения до настоящего времени.
Во многих гарнизонах были созданы аллеи и парки Героев Советского Союза и памятники, имеющие целью воспитание морально-боевых и психологических качеств на примерах авиации флотов. Некоторые из сооружений этого периода отличаются высоким художественным мастерством, особенно на Черном море. Их уже не вернуть, да и вряд ли их сохранили.
Второе направление преследовало цель интенсифицировать боевую подготовку и придать ей более активный и наступательный характер, обеспечивающий реализацию возможностей JIA, совершенствование тактики действий и применения оружия. Это направление не всеми было воспринято однозначно. Мне вспоминается разговор с одним из командиров авиационных полков во время проверки итогов учебного года. На упрек, что в течение ряда лет на учениях используются одни и те же приемы действий, он ответил, что летный состав меняется, приходит новый, для которого старые приемы действий являются новыми. Из этого следовало, что тактика действий предназначена для внутреннего потребления, а не для применения в боевой обстановке. Обратили внимание, что фактически курсы являются методическим пособием по подготовке летчиков к полетам в различных условиях с соблюдением мер безопасности. О том, что конечная задача курсов состоит в том, чтобы подготовить экипаж к боевым действиям и четко фиксировать достигнутый уровень, не было ни слова. Курсы переработали, увеличив количество боевых применений, включили некоторые нормативы оценок по технике пилотирования и боевому применению, добавили полетов с предельным весом, с полевых аэродромов, чаще стали практиковать межфлотовские маневры. Кроме того, удалось несколько уточнить классификацию летного состава, и помощники командиров кораблей получили возможность совершенствовать свое летное мастерство, им стали присваивать 2-й класс.
С появлением корабельной авиации проблем добавилось и потребовались новые подходы, обеспечивающие высокий уровень морально-психологической подготовки летного состава, включая отбор кандидатур, обучение и совершенствование. Поначалу казалось, что особых проблем не будет и летный состав горит желанием летать с кораблей. На практике этого не случилось. Желающих летать с кораблей и плавать на них в отрыве от своих баз, родных и близких оказалось не так много.
По степени сложности полеты на корабельных вертолетах и самолетах существенно различаются.
Появление в частях авиации ВМФ вертолетов, даже и не корабельных, в свое время породило ряд проблем – летать на них особого желания не испытывали. Тем более что появление совпало с сокращением истребительной авиации, и летный состав направлялся для переучивания на вертолеты. Далеко не все воспринимали это как объективную необходимость и списывались или увольнялись. Впоследствии отношение к вертолетам более-менее выровнялось, но недоверие к их надежности осталось как основная характеристика этого типа ЛA.
Корабельные вертолеты Ка-15 начали поступать в морскую авиацию в 1957 г. На длительное нахождение на кораблях из-за отсутствия ангара (за редким исключением) они не рассчитывались и отличались весьма низкой надежностью. Никакими возможностями, кроме способности при благоприятных условиях подняться в воздух, они не обладали.
Поступление на вооружение корабельных вертолетов Ка-25 и кораблей с ангарами, а тем более с групповым базированием вертолетов таких, как противолодочные крейсера пр. 1123 'Москва' и 'Ленинград', выявили уже некоторые негативные тенденции у летного и технического состава, имевшие в основе своей совершенно объективные причины. Они состояли в следующем: далеко не все горели желанием по нескольку месяцев находиться на кораблях с выполнением ограниченного количества полетов, а остальное время пребывая в безделье, не все одинаково переносили качку корабля, подтвердить классность летный состав не мог, а приобретая опыт полетов с кораблей, постепенно терял другие навыки, проигрывая материально. Имелись и другие, не менее веские причины. Требовалось в связи с приведенным найти методы активного воздействия на личный состав, поскольку пропаганда, агитация и угрозы уже не давали должного эффекта. В данном случае большую пользу принесли материальные стимулы, в частности, дополнительные выплаты за выполнение посадок на корабль, удалось добиться снижения требований на подтверждение классности и др. Но не все проблемы удалось разрешить, часть их осталась.
Самолет вертикального взлета и посадки Як-38 осваивался долго и не всегда безболезненно. Этот тип ЛA в известной мере сочетал качества вертолета и самолета, что привело к существенному изменению психофизиологической структуры деятельности обучаемых, существенной перестройке сложившихся стереотипов, особенно при взлетно-посадочных операциях на вертикали. Оказалось, что не все приобретенные ранее навыки одинаково полезны, следует отказываться от некоторых из них и вырабатывать новые. Отсюда и возник вопрос, каким образом помочь летчикам сформировать навыки, необходимые в большей степени для полетов на этом типе J1A. Наверное, как и в любом новом деле, начали с отбора летного состава. До определенного периода предпочтение отдавали первоклассным летчикам. При этом степень автоматизации ранее приобретенных ими навыков во внимание не приняли. И это оказалось первым просчетом. Опыт и психофизиологические исследования показали, что сложные комплексы с невысоким уровнем автоматизации, требующих большого объема разнообразных манипуляций,
