На 40%-ой готовности ОКО-4 его постройка была прекращена. Одной из причин остановки работ по ОКО-4, наряду с занятостью по ОКО-6, могло быть осознание Таировым того факта, что серьезную конкуренцию ноликарповскому И-190 и самолетам А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова И-207 ОКО-4 не составит – вряд ли самолет будет полностью соответствовать тактико- техническим требованиям и заявленным в эскизном проекте летным данным.
В июле 1940 г. Н.Н. Поликарпов представил в НКАП проект весьма перспективного истребителя И-195 с безрасчалочной бипланной коробкой с 'I'- образными стойками с мотором М-90. Самолет был вооружен двумя пушками калибра 20 мм и двумя пулеметами ШКАС. Предусматривалось использование 8 РС-82. Возможна была подвеска бомб общим весом до 500 кг, п том числе две бомбы по 250 кг. Максимальная скорость полета на расчетной высоте 7000 м по проекту была 591 км/ ч, у земли – 510 км/ч.
Комиссия Юрьева рассмотрела проект 27 июля 1940 г. Вывод комиссии: 'Отложить окончательное решение впредь до внесения со стороны ВВС ясности в вопросе о необходимости для КА иметь подобный самолет
Если к моменту рассмотрения проекта в комиссии Юрьева спорной могла быть постройка самолета в варианте маневренного истребителя, то не вызывает сомнений, что на базе этого проекта мог быть создан весьма эффективный самолет поля боя. Если при этом отказаться от нереального мотора М-90 и предусмотреть использование моторов М-82А, а в дальнейшем М-82ФН, то можно было бы получить хороший самолет для поражения точечных целей на поле боя с пикирования бомбами, стрелково-пушсчным огнем и реактивными снарядами. Благодаря высоким маневренным характеристикам он мог успешно осуществлять и штурмовые действия по протяженным целям с пологого пикирования и планирования.
Как показывают расчеты, на самолете при использовании дополнительной брони весом 250-300 кг, при наружной подвеске двух бомб ФАБ-250 или 6 PC-132 летные данные оставались достаточно высокими для самолета поля боя. С мотором М-82А максимальная скорость полета на расчетной высоте могла составить 500-520 км/ч, у земли – 400-420 км/ч. А при использовании М-82ФИ соответственно – 600- 630 км/ч на расчетной высоте, а у земли за счет использования форсажа кратковременно – 490-520 км/ч.
К сожалению, это направление развития И-195 не рассматривалось ни специалистами ВВС, ни главным конструктором самолета.
В целом сказалось недопонимание ряда руководящих работников ВВС КА и НКАП необходимости и возможности создания на базе скоростных маневренных бипланов с улучшенной аэродинамикой, повышенной живучестью в бою (за счет использования прогрессивных конструктивных решений), и с мощными моторами воздушного охлаждения весьма эффективных самолетов поля боя.
Боевой опыт локальных и региональных военных конфликтов межвоенного периода, в которых для штурмовок применялись советские истребители И- 15 и И-15бис, а также немецкий самолет Hs 123, к сожалению, не нашел должного развития, завершенного конкретной реализацией.
В середине 30-х годов в СССР продолжались работы по разработке двухместных легких скоростных самолетов- штурмовиков, как специально созданных, так и разработанных на базе самолетов-разведчиков, и доведению концепции такого самолета до логической завершенности.
В период 1937-40 гг. разрабатывались и проходили испытания легкие самолеты-штурмовик и конструкции П. Д. Груш и на Ш-Тандем (другие названия машины: Ш-МАИ, МАИ-Тандем) с моторами М-87 и М-87А, ОКБ С.А.Кочеригина Ш-1 с мотором М-88 и Ш-2 с мотором М-87А (созданы на базе скоростного дальнего разведчика CP М-85). По причинам несоответствия лстно-боевых данных штурмовиков тактико- техническим требованиям ВВС эти машины в серию не запускались.
В планах опытного самолетостроения предусматривалась постройка одноместного Ш-Тандем с мотором М- 63 в варианте бронированного штурмовика. Но этот самолет реализован не был.
С целью увеличения скорости полета Кочеригиным разрабатывались глубокая и малая модификации самолета Ш-1 – штурмовики БМШ М-90 (ОКБ- 2) и ММШ М-81, из которых последний строился и под обозначением ББ- 21 был принят к серийному производству на заводе № 292. Однако вскоре вместо ББ-21 заводу поручили внедрять истребитель И-28, а затем и Як-1…
В апреле 1940 г. в ОКБ П.О.Сухого, в развитие самолета 'ИВАНОВ', был выпущен двухместный штурмовик-бомбардировщик ШБ (ББ-2) с мотором М- 88, с бомбовой нагрузкой до 600 кг. Стрелковое вооружение машины состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС вне плоскости, ометаемой винтом, и двух ШКАС у стрелка (по одному на верхней турели и нижней люковой установке). Бронирование машины состояло только из бронеспинки летчика.
Самолет был испытан, показал хорошие результаты, хотя и ниже расчетных. Максимальная скорость у земли составила 370 км/ч, а на расчетной высоте – 460 км/ч. В серии не строился, так как уже был выпущен бронированный штурмовик Ил-2, имеющий такую же бомбовую нагрузку, к тому же ШБ в ходе испытаний потерпел аварию и не восстанавливался.
В связи с неудачным испанским опытом боевого применения по сильнозащищенным целям на поле боя в условиях сильной ПВО разведчиков-штурмовиков и истребителей, уже 16 декабря 1937 г. у Начальника вооружения и материально-технического снабжения ВВС КА при формировании плана опытного самолетостроения на 1938 г. специалисты НИИ ВВС – военный инженер 1-го ранга П.АЛосюков и военный инженер 2-го ранга П.В.Рудинцев, со всей остротой поставили вопрос о незамедлительном включении в план постройку специального самолета- штурмовика, 'действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружения и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли '
Инициатива военных инженеров послужила толчком к созданию в СССР целого ряда бронированных самолетов поля боя, некоторые из которых по праву стали непревзойденными в мире образцами таких самолетов.
Над созданием бронированных самолетов поля боя в это время работали такие коллективы, как ОКБ С.В.Ильюшина (Ил-2 АМ-38), С.А.Кочеригина (ОБШ М-81 ТК, ОПБ М-90, М-89 и АМ-37), А.А.Дубровина (OLLI-AM- 35) и П.О.Сухого (ОБШ М-71). В инициативном порядке над бронированными штурмовиками работали ОКБ А.И.Микояна (ПБШ-1), ОКБ завода №32 НКАП (БШ-МВ), а также специалисты НИИ ВВС РККА (ИП-1 ш с М-25).
Справиться с поставленной задачей, как известно, удалось только двум ОКБ – С.В.Ильюшина и П.О.Сухого. Первому удалось до начала войны довести до крупносерийного производства бронированный штурмовик Ил-2 АМ-38, а второму, уже во время войны, – превзойти достижение Ильюшина и создать лучшие в мировой практике штурмовики Су-6 М-71ф и тяжелый двухмоторный Су-8 2М-71ф.
К сожалению, пассивная позиция Наркомата авиапромышленности в вопросе налаживания крупносерийного производства моторов М-71ф решила судьбу суховского тяжелого штурмовика – так же, как и Су-6 М-71ф, в серии Су-8 не строился.
Анализируя боевые возможности бронированных машин предвоенного периода применительно к условиям боев 2-й Мировой войны, можно с уверенностью сказать, что пикировщик- штурмовик С.А.Кочеригина ОПБ с мотором М-90 (или с АМ-37) имел все шансы стать оптимальным самолетом поля боя как боевая машина, сочетающая в себе качества пикирующего бомбардировщика и самолета-штурмовика.
