Кочеригинский ОПБ с усиленным бронированием соответствовал одновременно требованиям боевых задач авиации как в глубокой наступательной, так и в глубокой эшелонированной операциях.
Вооружение ОПБ М-90 состояло из двух рамещенных в центроплане 12,7- мм пулеметов БК конструкции М.Е. Березина с боекомплектом по 200 патронов на каждый, двух расположенных по бокам фюзеляжа выше оси самолета синхронных пулеметов нормального калибра ШКАС с боезапасом по 750 патронов на ствол.
Бомбовая нагрузка включала 500 кг бомб. При этом, в 'шахте' фюзеляжа могла подвешиваться одна крупнокалиберная бомба, либо ФАБ-500, либо ФАБ-250. При сбросе таких бомб с пикирования специальный параллелограммный механизм подвески обеспечивал вывод бомбы за пределы площади, ометаемой винтом.
Под крылом имелись два держателя, обеспечивающие подвеску двух бомб типа ФАБ-250 или ФАБ-100. Сброс бомб с подкрыльевых держателей был возможен как с горизонтального полета, так и с пикирования.
Максимальная скорость полета ОПБ М-90 на высоте 7000 м должна была быть 600 км/ч, посадочная скорость – 140 км/ч. Скоростная дальность полета – 900 км, предельная дальность – 1100 км. Время набора высоты 7000 м – не более 8,5 мин. Практический потолок 10500 м.
В варианте с мотором АМ-37 ОПБ
В варианте с мотором АМ-37 ОПБ должен был иметь максимальную скорость у земли 462 км/ч, на высоте 7000 м – 580 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 6,8 минут. Дальность полета – 960 км (с дополнительным бензобаком 1560 км).
Остается только сожалеть, что такая интересная машина ОПБ с М-90 (или с АМ-37) не была реализована. Это становится особенно важным, если рассматривать ОПБ как дополнение к двухмоторному тяжелому штурмовику Су-8 2М-71ф, который все же не мог успешно поражать малоразмерные сильнозащищенные цели, например такие, как железобетонные ДОТ и т.д., для поражения которых необходимо было бомбометание с пикирования бомбами крупного калибра.
Что касается Германии, то работы по созданию самолета поля боя возобновились в конце 20-х годов. Основные усилия немецких авиаконструкторов сосредоточились в это время на создании пикирующих бомбардировщиков.
Фирмой Junkers в 1928 г. был построен истребитель-штурмовик К47 с мотором Bristol 'Юпитер'. По конструкции самолет представлял собой двухместный моноплан с разнесенным двухкилевым оперением. Вооружение включало два наступательных и один оборонительный пулеметы. Крыло имело мощную механизацию, обеспечивающую эффективный выход из пикирования. Однако этот самолет не стал серийной машиной, хотя в 1934 г. на полигоне Фресон шведским авиакрылом совместно с германскими специалистами с К47 была успешно проведена отработка техники бомбометания с пикирования.
Первым серийным немецким пикировщиком стал биплан Не 50. Поначалу самолет проектировался как поплавковый корабельный самолет, способный нести 250 кг авиабомб и взлетать с катапульты, но затем был переквалифицирован в пикирующий бомбардировщик. Заказчиком являлся японский императорский флот, который пристально следил за развитием техники бомбометания с пикирования. До этого японцы закупили лицензию и стали производить свой вариант К 47 с мотором Котокобуки II-Кай под названием 'палубный пикирующий бомбардировщик тип 94'.
После демонстрации в 1932 г. второго экземпляра 'Хейнкеля' военному руководству Германии в Рехлине последовал заказ сначала на три предсерийных Не 50aL с мотором SAM 22В (взлетная мощность 600 л.с.), а затем на поставку в ВВС 60 серийных Не 50А (из них 12 машин с мотором 'Юпитер' VI).
Вооружение пикировщика включало два пулемета нормального калибра (один синхронный для стрельбы вперед и один турельный) и до 500 кг бомб. Причем 500 кг самолет мог нести только в одноместном варианте.
В люфтваффе Не 50А поступили поначалу в летные школы и использовались для первоначального обучения. 1 октября 1935 г. с формированием первого экспериментального подразделения пикировщиков, так называемая авиагруппа 'Шверин', часть Не 50А стала использоваться по своему прямому назначению. В апреле 36-го, после выхода в 1935 г. устава люфтваффе, авиагруппа 'Шверин' была преобразована в 1-ю группу 162-й эскадры пикирующих бомбардировщиков – I/StG 162. Позже были сформированы 2-я и 3-я группы пикировщиков.
Отметим, что при разработке устава люфтваффе специалисты вермахта, взяв за основу теорию глубокой наступательной операции Красной Армии, считали, что применительно к доктрине молниеносной войны пикировщики наилучшим образом удовлетворяют требованиям к самолету непосредственной авиационной поддержки крупных бронетанковых и механизированных соединений. Термина 'штурмовик' в уставе люфтваффе не было и в помине. По мнению немецких стратегов, пикировщики должны были 'ювелирными' бомбовыми ударами сметать на пути танковых 'клиньев' артиллерийские и минометные батареи, огневые точки и узлы сопротивления обороняющегося противника. Кроме этого, высшее командование люфтваффе считало, что появление на поле боя самолета должно было иметь больше моральный эффект, чем боевой – предполагалось применение всякого рода психологических штучек типа сирены с 'раздирающим душу воем' и т.д.
Поскольку в середине 30-х Не 50А считался уже устаревшим самолетом, то с осени 1936 г. 'Хейнкели' в авиагруппах стали заменяться на одностоечный полутораплан Hs 123А-1, который на четырех подкрыльевых узлах мог нести 4 бомбы SC50 и применять их с пикирования под углом 60°. Кроме этого, на самолет можно было подвешивать два контейнера с 92 2-кг осколочными авиабомбами. Под фюзеляжем на качающейся раме могла висеть 250- кг авиабомба SC250 для бомбометания с пикирования. В небольшом фюзеляжном бомбоотсеке можно было разместить 10 бомб весом по 10 кг. Два синхронных пулемета нормального калибра MG17, установленные сразу за приборной доской пилота, стреляли через пулепроводы, заделанные в фюзеляж. Максимальная скорость самолета у земли составляла 330 км/ч, а на высоте 1200 м – 340 км/ч. Максимальная дальность полета – около 815 кг. Нормальный взлетный вес – 2175 кг.
Пикировщик Hs 123А-1 весьма неплохо зарекомендовал себя в гражданской войне в Испании, действуя по войскам на поле боя и в ближнем тылу республиканцев. Однако в самих люфтваффе 'сто двадцать третий' нашел ограниченное применение. Вся слава досталась хищной 'Штуке' – пикировщику- моноплану Ju 87. 'Юнкерс' имел лучшие летно-тактические характеристики и перспективы развития и также получил положительную оценку по результатам войсковых испытаний и боевого применения в Испании.
Осенью 1938 г. серийное производство Hsl23 было прекращено, а все штурмовые авиагруппы, кроме SFG10, летавшие на 'хеншелях', были расформированы. По состоянию на 10 мая 1940 г. в составе люфтваффе действовало только одно боевое подразделение, летавшее на Hs 123 – инструкторская группа Il(Schlacht)/LG 2 имела в своем составе 45 боеспособных машин этого типа…
По следам испанских событий в апреле 37-го Технический департамент Германии, сделав совершенно правильные выводы о характере предстоящих операций по прорыву глубоко эшелонированной обороны противника, сформировал требования к самолету-штурмовику, специализированному для непосредственной поддержки войск на поле боя.
Согласно требованиям перспективный штурмовик должен быть одноместным, иметь два мотора, небольшие геометрические размеры, хорошую бронезащиту пилота и двигателей и вооружение, состоящее как минимум из двух 20-мм пушек MG-FF и пулеметов, размещенных вблизи оси самолета. В остальном предоставлялась полная свобода действий.
