высоким опорам шасси, стало возможным подвешивать на центральный подфюзеляжный пилон топливный бак емкостью 1800 л, в то время как на F/A-18C/D используются подфюзеляжные подвесные баки емкостью 1250 л. Общая масса топлива F/A-18E/F с пятью подвесными баками составляет 14 т, что позволяет использовать его в качестве самолета-заправщика вместо КА-6.
Больший размах крыла позволил установить два дополнительных подкрыльевых пилона для подвески вооружения. Общая масса полезной нагрузки, размещенной на шести подкрыльевых и трех подфюзеляжных узлах подвески составляет 8050 кг (увеличена на 20% по сравнению с вариантом C/D). Площадь горизонтального оперения увеличена на 36% и составляет 11616 кв. м. Площадь вертикального оперения - на 15% (5,58 кв. м). Конструкция килей отличается большей (на 54%) площадью рулей направления, углы отклонения рулей увеличены с 30 град, на 40 град. Возросла и площадь наплывов крыла.
Увеличение массы и размеров планера привело к увеличению моментов инерции 'Супер Хорнета' относительно всех трех осей, поэтому дабы сохранить маневренность истребителя-бомбардировщика на уровне F/A-18C/D, разработчики увеличили скорость отклонения всех управляющих поверхностей, для чего давление рабочей жидкости в гидросистеме повышено с 210 до 350 кг/кв. см.
Серьезной модернизации подверглась система управления полетом. На F/A-18E/F используется цифровая электродистанционная САУ с четырехкратным резервированием, разработанная фирмой Локхид- Мартин; от резервной механической системы, установленной на модели C/D, полностью отказались, тросовая проводка сохранилась только в механизме выпуска посадочного гака. Использование полностью электронной системы управления позволило уменьшить запас статической устойчивости, удержать маневренные характеристики на уровне меньших по массе и габаритам F/A-18 предыдущих вариантов. Новая ЭДСУ вкупе с аэродинамическими улучшениями позволяет F/A- 18E/F маневрировать с углами атаки 40 град. В случае отказов или повреждений элементов системы управления или поверхностей управления ЭДСУ 'переконфигурируется' без вмешательства летчика для компенсации неисправных узлов. Так, при повреждении одного из управляемых стабилизаторов, они без вмешательства членов экипажа устанавливаются в нейтральное положение, а управление по тангажу осуществляется с помощью других аэродинамических поверхностей управления.
Наиболее бросающимся в глаза внешним отличием 'Супер Хорнета' от просто 'Хорнета' являются совковые воздухозаборники, имеющие большую площадь сечения по сравнению с полукруглыми воздухозаборниками F/A-18C/D. Применение новых ворздухозаборников вызвано установкой на самолет новых двигателей с большим расходом воздуха. Совковые воздухозаборники дают более сильное отражение электромагнитного излучения РЛС, однако представители ВМС и фирмы Боинг считают, что в данном случае снижение радиолокационной сигнатуры - не главное, отмечая в то же время, что ромбоидальное сечение воздушного канала уменьшает отражение электромагнитных волн. Кроме того, сам канал несколько искривлен в двух плоскостях - присутствует намек на S-образность, характерную для воздушных каналов малозаметных самолетов - а в самом канале перед лопатками компрессора размещены радиальные пластины, рассеивающие излучение, отраженное турбиной. Уменьшению эпр самолета в целом способствует применение поглощающих покрытий в обшивке воздухозаборников, их каналов и передней части фюзеляжа, а также пилообразные края створок ниш основных опор шасси и золотое напыление фонаря кабины. Можно считать, что на F/A-18E/F разработчики постарались в максимальной степени внедрить элементы технологии 'стелс' при минимальных изменениях конструкции самолета, причем главный упор делался на снижение радиолокационной заметности в передней полусфере. В результате этих усовершенствований эпр 'Супер Хорнета' даже уменьшилась по сравнению с F/A-18C/D, хотя размеры планера значительно возросли.
Если исключить воздухозаборники и ряд более мелких отличий, создается впечатление, что E/F представляет собой масштабно увеличенный C/D. Поверхностный взгляд обманчив. Согласно заявлениям представителей фирмы Боинг, конструкция 'Супер Хорнета' обновилась на 90%. Использование КМ возросло вдвое, конструкции из композитов составляют 22% массы планера, применение алюминиевых сплавов снизилось с 50% в конструкции F/A-18C/D до 29% у F/A-18E/F.
Благодаря усилению опор шасси в частности и конструкции самолета в целом, модернизированный истребитель-бомбардировщик имеет максимальную посадочную массу на 4100 кг большую, чем F/A-18C/D. Самолеты варианта C/D могут садиться на авианосец, имея на подвесках вооружение массой не более 700 кг, в то время как E/F может нести до 2200 кг, что позволяет ему при необходимости совершить посадку с двумя 900 кг.
На 'Супер Хорнете' установлены два двигателя Дженерал Электрик F414, разработанные на основе применявшихся на F/A-18 двухконтурных ТРД F404. В какой-то мере F414 представляет собой увеличенный F404, вместе с тем в его конструкции использованы решения, апробированные на перспективном двигателе Дженерал Электрик YF120, предназначенном для установки на истребители, nTPflF412, разрабатывавшемся для малозаметного ударного самолета А-12. Мощность ТРДДФ F414 увеличена на 35% по отношению к двигателю F404-400, применявшемуся на истребителях- бомбардировщиках F/A-18A/B, и на 25% - чем у ТРД F404-402 самолетов F/A-18C/D.
Совершенствование истребителей в последние годы направлено прежде всего на модернизацию БРЭО. Однако, в случае F/A-18E/F американцы пошли особым путем. Не экономя на доработках планера и двигателей, они решили сократить расходы на модернизацию бортовой электроники. Радикальное обновление БРЭО будет проводиться поэтапно, начиная с 2005 г., на 'Супер Хорнетах', уже находящихся на вооружении. Программное обеспечние систем F/A-18E/F на 90% аналогично программам, используемым HaF/A-18C/D, показательно, что в наибольшей степени изменилось программное обеспечение системы управления полетом (только на 67% идентично установленному на F/A-18C/D).
Внесены изменения в приборное оборудование кабины, основой которого на F/A-18E/F являются многофункциональные жидкокристаллические индикаторы. Запасы по модернизации БРЭО предусмотрены на стадии разработки 'Супер Хорнета'. В планере самолета имеются неиспользованные пока объемы, предназначенные для установки электронных блоков, а электросистема и система охлаждения имеют избыточную мощность.
В состав вооружения истребителя-бомбардировщика входят УР класса воздух-воздух AIM-9 'Сайдуиндер', AIM-7 'Спэрроу' и AIM- 120 AMRAAM, противокорабельные ракеты 'Гарпун', противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM, перспективные планирующие управляемые бомбы JSOW и JDAM. На базе двухместного варианта F/A-18F предусмотрено создание самолета РЭБ, предназначенного для замены ЕА-6В. Изменения в конструкции F/A-18CW будут минимальными - на подкрыльевых пилонах вместо вооружения подвешиваются контейнеры с радиоэлектронной аппаратурой.
Разработка многоцелевого самолета JSF ведется в рамках совместного проекта ВВС и ВМС, к программе проявляют интерес и в других странах. Флот предполагает закупить 642 самолета JSF для размещения на авианосцах, где он придет на смену истребителям F-14 и истребителям-бомбардировщикам F/A-18. Первоначально программа называлась JAST (Joiht Advanced Strike Technology), она была призвана заменить несколько аннулированных в 1993 г. программ создания самолетов для ВВС и ВМС. В 1995 г. аббревиатуру JAST сменили на JSF. В конкурсе на перспективный самолет в качестве главных подрядчиков принимают участие фирмы Боинг, Локхид-Мар- тин и Макдоннелл-Дуглас. Будущий истребитель будет иметь модульную конструкцию планера, малую заметность во всех диапазонах. Планируется выпускать самолет в двух базовых вариантах - с коротким взлетом и посадкой и в варианте СВВП. Ожидается, что победитель конкурса станет известен в конце 2001 г. после окончания сравнительных летных испытаний прототипов. Принятие самолета JSF на вооружение ВМС намечено на 2008 г.
В конце мая 2000 г. завершились рулежные испытания экспериментального самолета Х-32А, разработанного по программе JSF фирмой Боинг. Второй прототип Х-32В построен в варианте с
