улицах городского района Додзима – Уолл-стрит токугавской Японии. При угрозе тайфунов в критический момент роста риса, неблагоприятных воздействий солнца и дождя большое внимание уделялось погодным условиям, и посредников часто изображали вглядывающимися в небо в попытке оценить перспективы. Роль купцов можно интерпретировать по-разному. Они фактически выступали в роли ничего не производящих посредников, но их деятельность по распространению ссуд под сбор урожая, который происходил только раз в год, и по предоставлению денежных средств в Эдо для закупки урожая, выращенного в отдаленных провинциях, обеспечивала работу искусственной финансовой системы, созданной сёгунами Токугава.
Одной из характерных черт осакской рисовой биржи было то, что даже если сделки заключались при наличии реального урожая (что и бывало в большинстве случаев; сделки с еще не выращенным рисом или в счет будущего урожая периодически запрещались правительством), то финальное рукопожатие служило гарантией качества зерна в пакгаузах, где он хранился. В результате всех торговых операций некоторое количество риса отправлялось в другие районы. Киото, например, зависел от поставок из Осаки. Местный спрос также должен был удовлетворяться, а он был очень высоким – население Осаки имело репутацию людей с очень хорошим аппетитом. Японская поговорка гласит: «В Осаке любят поесть, в Киото – пощеголять». В водовороте рисовых рынков вращались и те, кому нужно было зерно, чтобы продавать его в своих лавках. Ценами, господствующими на рисовой бирже, определялось, сколько им нужно платить, и они получали свои крохи с купленного ими количества, отправлялись на склады и забирали свой рис – возможно, в тяжелых подводах с впряженными волами (обычно запрещенными для простолюдинов в Японии, но разрешенными для перевозки риса и других товаров по улицам Осаки).
До сих пор рисовые зерна обычно оставались в коричневой оболочке. Те, кто победнее, употребляли рис в таком виде, но обычно в обязанности владельцев рисовых лавок входило «лущение», или обдирка, риса перед продажей, часто с помощью специальных механизмов и устройств. Некоторые покупатели, особенно те, что покупали рис в больших количествах, нанимали «обдирателей», которые приносили с собой переносное оборудование и устанавливали его на улице перед домом.
Хотя Эдо был естественным рынком сбыта для удаленных провинций и имел основательный собственный рисовый рынок, оборот того, что находился в Осаке, сильно его превосходил. Это также относилось к любому другому продукту: маслу (получаемому из разнообразных семян), хлопку, индиго и так далее, не говоря уже о сакэ и соевом соусе из областей близ Осаки, – поэтому не только осакские купцы превосходили эдоских, но и Осака также была центром широкой сети грузоперевозок по транспортировке продукции и товаров в Эдо. До эпохи Токугава основными торговыми путями были пути из Осаки на запад через Внутреннее море (соединяющее побережье Хонсю с северным побережьем Сикоку и Кюсю) и на восток от Эдо, с важным портом захода Симода. С северо-западного побережья грузы курсировали в порты Цуруга и Обама, откуда товары нужно было доставлять сухопутным путем к северной оконечности озера Бива, откуда на лодке по озеру и по реке в Осаку. Существовал северо-восточный путь до Эдо, который не огибал полуостров Босо, а шел по внутренним водным путям от Тёси. Пути по Внутреннему морю раньше были опасными из-за пиратов – вако, разбойничавших в бесчисленных небольших гаванях островов, но сказывались мирные условия, активные меры, предпринятые Хидэёси, и этот риск перестал угрожать перевозкам.
В XVII столетии торговле с азиатским континентом был положен конец, и строительство больших судов, способных совершать океанские рейсы, больше не разрешалось. С другой стороны, от путей, упомянутых выше, с перепогрузками, которые вызывали значительные потери от воровства и порчи товаров, стали отказываться в пользу единственного, хотя и более долгого, морского пути вдоль северного побережья и через пролив Симоносэки и в Эдо вокруг полуострова Босо. Этот последний маршрут был выбран при поддержке самого сёгуна, желающего привести как можно больше риса в Эдо.
С конца XVIII века этот путь был продолжен к северу от Хоккайдо, откуда стали поставлять лес и сушеную рыбу. Что же касается самих кораблей, сохранилось описание такого внимательного наблюдателя, как Кэмпфер. Вот какими видел он их в конце XVII века:
«Купеческие корабли, которые рисковали выходить в море, хотя и не слишком далеко от береговой линии, и служили для перевозки людей и товаров от одного острова или провинции до других, являются крупнейшими морскими сооружениями страны… Обычно длиной четырнадцать морских саженей, а шириной – четыре, они строились как для хождения под парусом, так и на веслах; оба конца киля значительно выступают из воды. Остов корабля не округлый, как это бывает у европейских судов, но та часть, что находится ниже поверхности воды, проходит почти по прямой линии в направлении киля. Корма широкая и плоская, с широким отверстием посередине, которое почти достигает дна судна и открывает взору все, что находится внутри. Такое отверстие изначально было придумано для облегчения управления рулем, но, поскольку император {т. е. сёгун} принял решение закрыть свои владения от всех иноземцев, были изданы указы, чтобы ни один корабль не был построен без такого отверстия, и все это для того, чтобы не допустить рискованных попыток его подданных выйти в открытое море…
Палуба немного приподнята в направлении кормы… Она состоит лишь из нескольких досок, лежащих свободно, без всякого крепления. Она возвышается над поверхностью воды, но совсем немного, когда корабль полностью загружен. Почти всю палубу занимает своего рода каюта высотой в человеческий рост, лишь небольшая часть ее у самого носа судна оставлена пустой, чтобы сложить туда якорь и другие снасти. Эта каюта выступает с каждой стороны корабля почти на два фута, по кругу располагаются раздвигающиеся окошки, которые можно открывать или закрывать по желанию или при необходимости. В носовой части находятся каюты или комнаты для пассажиров, отделенные друг от друга скользящими перегородками и дверями с полами, покрытыми превосходными опрятными циновками. Самая первая каюта всегда считается лучшей и по этой причине предназначается самому важному пассажиру. Крыша, или верхняя палуба, плоская и сделана из точно подогнанных досок, соединенных между собой каким-то странным способом. В дождливую погоду мачта лежит на верхней палубе, а парус растягивают, и он служит убежищем от непогоды для матросов и обслуживающего персонала, а также спальным местом по ночам…
У корабля только один парус из пеньки и к тому же очень большой. У него также только одна мачта, устанавливаемая на морскую сажень от середины, ближе к корме. Эта мачта, длина которой равна длине всего корабля, поднимается вверх с помощью шкивов и снова опускается на палубу, когда корабль встает на якорь. Якори сделаны из железа, а канаты свиты из соломы, но они гораздо крепче, чем можно подумать на первый взгляд.
Корабли такого тоннажа обычно обслуживает по 30 или 40 человек гребцов, если ветер тихий. Скамьи для них расположены ближе к корме. Ритм и слаженность в работе веслами задает либо песня, либо скандирование каких-то слов, которые одновременно служат и для взаимной поддержки гребцов. Их манера гребли не похожа на европейскую, когда весла выбрасываются прямо и вперед и задевают лишь поверхность воды. Японцы опускают их в воду почти перпендикулярно, а затем снова поднимают их вверх. Такой способ требует меньших усилий, особенно когда кораблям случается проходить через узкие проливы, либо когда они проплывают мимо другого корабля. Важен и тот факт, что скамьи гребцов значительно приподняты над поверхностью воды.
Кроме того, весла выполнены особым способом, специально рассчитанным для такой гребли, они не прямые, а немного изогнутые, с подвижным шарниром в середине, который, поддаваясь жестокому давлению воды, облегчает их подъем вверх… На маленьких судах, как только они встают на якорь, руль поднимается и перебрасывается на берег так, чтобы можно было пройти через отверстие на корме, как через черный ход, и сойти по рулю на землю, как по мосту».
Перевозка грузов была хорошо организованным делом. Большая часть торговли между Осакой и Эдо осуществлялась с помощью двух судоходных линий. Самая первая носила название «Хигаки» («Бриллиантовый фальшборт»), потому что корабли, курсирующие по этому пути, были оснащены фальшбортом из бамбуковых шестов в форме бриллианта, чтобы груз не падал за борт, когда корабль бросало на волнах. Начало этого маршрута было положено приблизительно в 1620 году, когда купец из древнего торгового города Сакаи, сразу на юге от Осаки, нанял несколько судов из гаваней полуострова Кии, чтобы начать прямые перевозки в Эдо. Именно с того времени грузопоток начал оставлять сухопутный путь. Около 1660 года еще одна судоходная линия «Тару» («Бочка») начала транспортировку сакэ из городов, где его варили, таких как Нисиномия, в Эдо. Оба пути работали сообща со складами, где товары
