экзотических новоизобретенных приспособлений лишь на йоту ушли от воздушных змеев, например первые ячеистые творения Вуазана, на создание которых его вдохновили модели австралийца Лоренса Харгрейва, в свою очередь представлявшие собой реконструированные в XIX столетии образцы ранних китайских моделей. Лишь немногие оптимисты, напрягаясь и потея, надеялись подняться в воздух без моторов и пропеллеров на своих «авиетках» – новое имя для велосипедов с крыльями по бокам, которые соревновались в парке Принцесы в 1912 году и вполне могли вдохновить юного Сент-Экзюпери на испытания его собственного аэровелосипеда.
В одном мы можем быть уверены: юношеский интерес Антуана к летательным аппаратам значительно стимулировался переездом семьи в Ле-Манс в 1909 году. В июле 1908 года Вильбур Райт пересек океан и открыл мастерскую на автомобильном заводе «Леон Боле» в Ле-Мансе. Переселение этого янки-пионера стало существенным подарком для страны, которая внесла значительный вклад в развитие авиации, так же, как когда-то автомобилестроения. До сих пор некоторые французы утверждают, будто первым человеком, когда-либо оторвавшимся от земли на аппарате тяжелее воздуха, были вовсе не Вильбур или Орвиль Райт, а гениальный мечтатель и фантазер по имени Клемент Адер. Ему в октябре 1890 года фактически удалось подняться на фут или два над землей и пересечь поле на удивительной машине с крыльями, как у летучей мыши, приводимой в движение пропеллером на паровой тяге. Это заявление, скорее всего, послужит продолжением к бесконечным дебатам, хотя Адер заслуживает похвал и по другим причинам. Например, он ввел в обиход само слово «авиация» (в противовес слову «аэронавтика»), что подтверждает его пророческий интерес к птицам. Нельзя отрицать помощь, которую оказывал братьям Райт в их первооткрывательских трудах Октав Шанут, французский инженер, сотрудник железнодорожной компании «Балтимор & Огайо рейлроад». Он поддерживал важную переписку с Фердинандом Фербером, первым европейцем, оторвавшимся от земли (в мае 1905 года) на моноплане с двигателем внутреннего сгорания.
Этот ранний энтузиазм в области аэронавтики вряд ли кого-то удивлял в стране, давшей миру Жюля Верна, велосипед, черно-белую фотографию, радий, воздушный шар Монгольфьера и аэродинамическую лабораторию, созданную на авиационном поле в Шале-Медон, близ Парижа, где полковник Шарль Ренар изобретал первые простейшие приборы для измерения толчковой силы пропеллеров и возможности поднятия тяжести поверхностей. Характерным побочным детищем его энтузиазма стал аэроклуб Франции, созданный еще до конца XIX столетия (в 1898 году) в фешенебельном здании окнами на площадь Согласия. Знаменитость этого клуба – энергичный бразилец Альберто Сантос Дюмон, возглавлявший веселую гонку своих товарищей (этакую неугомонную смесь преуспевающих промышленников и богатых спортсменов) в конструировании, наполнении газом и последующем уничтожении внушительного числа воздушных кораблей и воздушных шаров. Другой знаменитостью стал граф Жорж де Кастильон де Сент-Виктор, дядя Клода де Кастильона (одноклассника Сент-Экзюпери по колледжу Сен-Круа) и его старшего брата Рэймона де Кастильона, учившегося на два года старше. Как и большинство первых членов аэроклуба Франции, граф относился к числу пламенных aerostiers (экзотическое название, выдуманное тогда же для изменяющих облака эмуляторов). Среди своих исследований он мог назвать несколько вояжей в стратосфере, в том числе те, когда аэростат доставил его в Киев, и другой, когда продырявленный аэростат упал где-то посередине Средиземного моря, из вод которого его своевременно выудило судно сопровождения.
С упрямством, свойственным любому страстному увлечению, aerostiers не могли заставить себя поверить ни в то, что воздухоплавательного новичка могло ждать будущее, ни вовремя поприветствовать этого выскочку – аппарат тяжелее, чем воздух. Их чувства разделяли юные члены локального аэроклуба, созданного пансионерами колледжа Сен-Круа в подражание парижскому. Его основал Роже де Леж, мать которого являлась наследницей большого состояния в Бразилии. Это позволяло юному школяру мечтать о том дне, когда и он, совсем как Сантос Дюмон, начнет пилотировать воздушные шары и аэростаты. В сущности, все еще не оперившиеся птенцы клуба считали, что будущее воздухоплавания принадлежит дирижаблям и аэростатам. Хотя существовало исключение – мальчик Ронсин, посвящавший все свое свободное время конструированию хитроумного устройства с крыльями, как у летучей мыши, явно вдохновленный творениями Адера. Хотя Антуан де Сент-Экзюпери и знал о существовании такого клуба в стенах колледжа, он туда не вступил. Во-первых, Антуан был на два-три года моложе основателя клуба, к тому же (и это значительно важнее, по воспоминаниям Рэймона де Кастильона) «этому препятствовало то, что он не принадлежал к числу пансионеров», живших в интернате. Возможно, сожалеть об этом не приходится, и даже наоборот, ведь в дальнейшем интересы юного Антуана оказались сосредоточены на менее модном, но более перспективном направлении. Антуан относился к числу приходящих учащихся колледжа, и на него не распространялось железное правило, запрещавшее обитателям пансиона иезуитского колледжа читать газеты. Его энтузиазм впервые расцвел в 1909 году, скорее после, нежели до эпохальной демонстрации полета Вильбура Райта в Ле-Мансе, и, без сомнения, облегчил ему возможность определиться с его привязанностью и присягнуть аппаратам тяжелее воздуха.
В аэроклубе Франции основным защитником этих аппаратов выступал Эрнест Архидиакон, преуспевающий торговец, когда-то посодействовавший «Серполле» запустить в производство автомобили, приводимые в движение паровым двигателем. Информация, которую Октав Шанут переслал ему из Соединенных Штатов об аппаратах братьев Райт, пробудила его интерес. В распоряжении Архидиакона находился планер, построенный в Шале-Медон аж в 1903 году. Но, ощущая себя слишком старым для пилотирования, он передал это дело двадцатитрехлетнему мастеру на все руки по имени Габриэль Вуазан, накопившему значительный опыт, летая на своих планерах «харгрейв» в долине реки Соны.
С того момента (пусть братья Райт, вероятнее всего, этого даже не почувствовали) и французы приняли участие в гонке. В марте 1905 года Эрнест Архидиакон вел свою машину через поле в Исси-ле- Мулино (южные предместья Парижа), буксируя планер, созданный Вуазаном. Когда автомобиль набрал скорость, планер подскочил в воздух на высоту 30 футов, подняв мешок с гравием весом 100 либер, помещенный в центр для балласта.
Планер не выдержал испытания сильным толчком вверх, хвост оторвался от крыльев, и вся конструкция с треском рухнула наземь. Архидиакон благоразумно решил проводить последующие испытания на Сене. И в июне того же года вуазановский планер «харгрейв», разгоняемый катером с мотором в 28 лошадиных сил, воспарил на высоту 40 футов и пролетел расстояние в 600 ярдов. Так навсегда и всем было доказано существование необычайной подъемной силы, которой обладали немного наклоненные плоскости, если они приобретали определенную скорость. В тот день Сантос Дюмон, наблюдавший за происходящим с берега реки, отказался от дирижаблей и переориентировал свой спортивный интерес на аэропланы. Луи Блерио, другой зритель, разместил у Вуазана заказ на модель такой же ячеистой конструкции.
Несколько месяцев спустя уже полдюжины французских конструкторов работали в этой области. В любое мгновение один, казалось бы, незначительный штрих мог позволить кому-то из них достичь желаемого и завоевать награду, предназначенную Архидиакону (50 тысяч франков или 10 тысяч долларов). Этого добьется первый, кто пролетит на аппарате тяжелее воздуха по замкнутому кругу длиной в один километр. Сантос Дюмон, первым поднявшийся в воздух (в ноябре 1906 года), привел в трепет шикарную толпу в парке Багатель в Булонском лесу, преодолев расстояние в 220 метров на высоте примерно в 12 – 15 футов, но ткнулся носом в землю. Проблема приземления, это становилось ясно, оказалась столь же важной, как и вопрос взлета. Отказавшись от поплавков, слишком уж бороздивших воду, Габриэль Вуазан, впервые в истории авиации, снабдил свою новую модель колесами. И в марте 1907 года его брат Шарль сначала успешно поднял в воздух, а затем приземлил странного вида ячеистое создание после короткого полета на расстояние в 80 ярдов. Следующей осенью другое творение Вуазана – биплан, снабженный левавассёровским мотором «Антуанетта», способным достигать 40 лошадиных сил и весившим всего 70 килограммов, преодолел 350 ярдов, а в январе 1908 года прославленный автогонщик и механик Анри Фарман пролетел на своем «Вуазане» над 550-метровом скаковым кругом на летном поле Исси-ле-Мулино минуту и 28 секунд. Вожделенный приз «Deutsch-Archdeacon» был завоеван, и новая эра, эра практической авиации, началась. К тому моменту, когда Вильбур Райт поднялся в небо над Ле-Мансом летом 1908 года, он мало чему мог научить французов. Секреты набора высоты, поворотов, крена, сохранения равновесия в воздухе, снижения и приземления перестали быть для них тайной. Оставалась одна проблема – создание моторов, достигающих больше лошадиных сил на один килограмм веса, и разработка более крепких рам для их крепления[1].
Фердинанд Фербер даже сделал Райту выговор за наличие переднего руля у его двухпропеллерной
