Как способ избежать чистки картошки и унылых часов в карауле это было, по крайней мере, шагом вперед. Но перспектива проводить время у классной доски не внушала радостных надежд беспокойной душе. Единственное, о чем он мечтал, – подняться в воздух, совсем как ветераны войны и воздушные асы, выделывавшие фигуры высшего пилотажа, «мертвые петли Нестерова» и «бочки» над летным полем Ньюдорфа на своих «ньюпортах» и «спадах». Летные навыки, полученные ими в военное время на авиабазе в По, в Пиренеях, были в самом буквальном смысле аварийной программой, разработанной, дабы закрыть бреши в эскадронах, несущих ужасающие потери. Программа состояла в следующем. Ученика пилота посылали в воздух после того, как он несколько часов обучался летать, и там, на высоте 6000 футов, заставляли снижать обороты двигателя. Чтобы ввести самолет в штопор, авиатор-новичок вынужден был до упора отжать руль вперед, одновременно нажимая на штурвал правой либо левой ногой (в зависимости от направления вращения в штопоре). Затем, по мере того как он возвращал штурвал в нормальное положение, он оттягивал рукоятку и медленно «выжимал газ», чтобы не дать самолету нырнуть. Те, кто справлялся с задачей, писал Марсель Мижо, становились летчиками-истребителями, те, кто не сумел, – трупами. Тех же, кто отказывался от перспективы вертикального жертвоприношения и предпочитал спокойно снижаться, переводили в пилоты-бомбардировщики или делали воздушными наблюдателями.
В Истре, близ Марселя, выбранном армией в качестве основной тренировочной базы для нового пополнения пилотов из-за ее щедрого прованского солнца, доминировали те же самые жестокие стандарты. Обучение строилось по столь суровому принципу, аварии случались так часто, что к 1921 году база приобрела зловещую славу «исправительной тюрьмы для мертвых уток». Новому летному полю в Ньюдорфе, начиная с конца 1918 года (после повторного перехода земель Эльзаса к Франции), первоначально предоставили право обучить своих пилотов на месте. Но после катастрофы, в которой погиб инструктор, право обучать новых военных пилотов осталось только за Истрой и некоторыми базами в Марокко (где условия для полетов были даже лучше, чем в Южной Франции). Это обстоятельство поставило Сент-Экзюпери перед выбором: либо добровольно отправиться служить в Марокко, либо попытаться получить лицензию гражданского пилота, накапливая свой полетный опыт в течение свободных от службы часов. Первый путь не стоил бы ему ни пенни, но заставил бы его прослужить еще один дополнительный год в армии, обязательный для всех добровольцев. Второй путь означал оплату трехнедельного экстенсивного курса в размере 2000 франков (приблизительно 200 долларов), причем без всяких гарантий.
Сент-Экзюпери принял достаточно типичное для него решение – он схватил быка сразу за оба рога. Он начал с медицинской комиссии, прохождение которой требовалось для всех пилотов и оказалось сопряжено для него с определенными сложностями. Если верить Марселю Мижо, Антуан сначала предстал перед полковым врачом, благодушным приветливым тупицей с моржовыми усами, спросившем его: «Итак, скажите мне, какого цвета мои брюки?» Брюки были малиново-красные с черными лампасами по бокам. Антуан не удержался и, повернувшись, обратился шепотом к следующему в очереди, достаточно внятно, чтобы расслышал усатый медик: «Скажи, какой это цвет?» – «Дальтоник!» – взорвался майор, бесцеремонно оборвав шутку. Когда напуганный Сент-Экзюпери предстал перед второй, более авторитетной комиссией, он был осторожнее. Затем он вызвался служить добровольцем в Марокко, предпочитая, если уж придется, провести три года службы летая, нежели потратить два на земле. Наконец, с согласия и при поддержке своих офицеров, он договорился частным образом обучаться у гражданского пилота, служившего в местной компании воздушного транспорта, которая в то время пользовалась летным полем в Ньюдорфе совместно с армейскими воздушными силами. Чтобы собрать необходимую сумму, ему пришлось несколько раз настоятельно обращаться к матери, и без того испытывавшей денежные затруднения, которая, как выяснилось, в тот момент, весьма кстати для сына, заняла деньги у своего банкира.
Распорядок дня Сент-Экзюпери теперь приобрел беспокойный темп. Чтобы соответствовать требованиям, предъявляемым к гражданским пилотам для получения лицензии, ему пришлось выполнить до 100 полетов приблизительно за три недели. Это означало три, а то и четыре вылета в день, и в дополнение к часам, которые он проводил в воздухе, тренируясь вращать пулемет, сидя за спиной летчика, пилотирующего их двухместный истребитель «спад-эрбмонт». Первый из этих внеурочных полетов обычно выполнялся незадолго до восхода солнца, когда сырая болотная трава еще пропитана росой. «Я летаю по утрам, когда безветренно и тихо, – писал он матери. – Мы приземляемся по росе, и мой мягкосердечный инструктор собирает маргаритки для «нее». Потом он садится на ступицу колеса, довольный всем в соответствии со своим идиллическим видением мира». В сравнении с перехватывающими дыхание, выворачивающими наизнанку кругами, вытворяемыми «спад-эрбмонт», медлительный «фарман», принадлежавший «Компани трансаэрьенне», медленно и неуклюже двигался в воздухе, вывозя инструктора и его ученика на загородную прогулку совсем как «отец семейства», «когда и листок не пошевелится, и когда (он не мог удержаться и не добавить) двигатель все же соблаговолит повернуться». Ибо столь часто двигатель упирался, и драгоценные часы тратились впустую, нетерпеливый новичок тем временем сгорал от нетерпения и волновался… «Благоразумные и величественные повороты. Мягкие, не требующие усилий легкие приземления – ни тебе вращений, ни петель, – писал он, выражая свое отвращение, – но подождите, пока я все же поведу «эрбмонта», вместо того чтобы быть вечным на нем пассажиром… Ах! Какой самолет!»
За то, что Антуан позволил себе двухминутную передышку в то время, когда ему следовало скальпировать картофель, он получил несколько дней сырой соломы на гауптвахте и был отправлен на базу на две недели. Его насыщенный до предела график жизни теперь предоставлял ему мало времени для скоротечных визитов в Страсбург за горячей ванной и чашкой чаю.
Ему предстояло отбыть в Марокко в середине июня, но объединенные усилия друзей в Париже и поддержка офицеров в Ньюдорфе привели к отсрочке отправки на несколько недель. Это дало Сент- Экзюпери шанс закончить гражданское обучение. Но и тогда он оказался на волосок от неудачи. «Все время, остававшееся до отправки к месту службы, я пытался получить лицензию, увеличив вдвое количество полетов, – писал он Шарлю Саллю. – Но постоянные поломки моего аэроплана вынуждали меня терять часы в бесцельном ожидании, и я в ярости скрежетал зубами».
Вероятно, эти повторяющиеся поломки спровоцировали инцидент, которому предопределено было стать сюжетом одной из излюбленных баек в репертуаре Сент-Экзюпери. Согласно наиболее апокрифической версии, этот случай имел место раньше, когда пилот-новичок налетал всего лишь час 20 минут. Скорее всего, все произошло уже ближе к завершению его трехнедельного ускоренного курса, когда он приобрел некоторые навыки. Однажды утром он оказался перед ангаром, напоминающим тент-палатку, в котором компания «Transaerienne de l'Est» держала оба своих аэроплана. Инструктора поблизости не оказалось. Может быть, он в тот день заболел или, зная, что «фарман» в очередной раз забарахлил, просто-напросто не удосужился появиться. Рядом с «фарманом» стоял биплан «сопвит», на котором (согласно байке) Сент-Экзюпери никогда не летал. Механик, по всей видимости убежденный, что этот неоперившийся пилот вполне справится с управлением незнакомым механизмом, помог ему вывести самолет из ангара, после чего скрупулезно поведал Антуану об эксцентричных особенностях «сопвита» – двигателе, вращающемся вместе с пропеллером, и двух кнопках дроссельного контроля (скорости), который должен быть отрегулирован вручную, чтобы обеспечить надлежащую смесь воздуха и топлива.
Когда настала пора привести в движение пропеллер, двигатель моментально заработал, в отличие от упрямого «фармана». И началось… Антуан отправился в свой первый самостоятельный полет, оказавшийся совсем не простым. Ибо длился он дольше общепринятого времени, да и забрался пилот выше, чем положено. Позже он поведает своему другу Саллю, как в воздухе он внезапно сообразил, что ничего не помнит и понятия не имеет, каким образом посадить машину. «Каждый раз, когда я смотрел вниз и видел, как стремительно приближается ко мне земля, я хватался за рукоятку и взмывал обратно в небо».
Рычаги управления, судя по всему, оказались более чувствительными, нежели у похожего на жука допотопного «фармана», и нужен был определенный срок, чтобы привыкнуть к ним. Наконец, имелся двухкнопочный топливный контроль, который, в случае неотрегулированности, останавливал двигатель из-за недостатка топлива или душил его, если не поступал воздух. Опасаясь, как бы двигатель не заглох, завершив полет фатальным исходом, Сент-Экзюпери, очевидно, кормил двигатель слишком щедрой смесью, заставляя его икать и изрыгать пугающие клубы черного дыма. «Я до сих пор не понимаю, как мне удалось вернуться на землю», – признавался он позже Саллю. Но он возвратился. Самолет пережил не меньшее
