почтамт с несколькими пунктами в пригородных районах.
В 1969 г. появилась новая модификация S-61L Мк.II, оснащенная более мощными двигателями и имевшая улучшенную звукоизоляцию и сниженный уровень вибрации. Тем не менее интерес к вертолетам S-61L, не предназначенным для посадки на воду, был крайне низок. Фирма «Сикорский» смогла построить всего 13 машин. Но это не означало, что гражданский S-61 потерпел неудачу, хотя полезная нагрузка на первых серийных машинах, равная 3310 кг (включая экипаж и топливо), была ограничена заданным числом мест, исключая полеты на очень маленькие расстояния, где нагрузка заметно возрастала.
Наибольший интерес заказчики проявили в вертолету S-61N, который был настоящей амфибией: у него были герметичная нижняя часть фюзеляжа, выполненная в виде лодки, и поплавки-обтекатели на основных опорах шасси. Такая компоновка использовалась на противолодочных вертолетах SH-3 «Си Кинг».
Надо сказать, что вертолет S-61N не предназначался специально для полетов с воды, но он мог при необходимости безопасно приводниться в случае аварийной посадки. Авиакомпаниям это чрезвычайно понравилось, и они были готовы его покупать. Вертолеты S-61N, предназначенные для поисково- спасательных операций и материально-технического обеспечения морских буровых платформ, вроде бы должны были взлетать и садиться на воду, но обычно они этого не делали.
Опытный вертолет S-61N впервые взлетел 7 августа 1962 г. и быстро обрел популярность. Исходный S-61L был первым двухдвигательным гражданским вертолетом, получившим 2 ноября 1961 г. сертификат FAA. Позднее одновременно с S-61N он был сертифицирован для полетов по приборам (режим IFR). Никогда еще гражданский вертолет не получал такой сертификат. Появившийся в дальнейшем усовершенствованный вариант S-61N Mk. II имел те же силовую установку и средства снижения уровней шума и вибрации, примененные на S-61L Mk. II.
На вертолете S-61N Mk. II были увеличены размеры поплавков-обтекателей основных опор шасси. В состав оборудования входила метеорологическая РЛС. К 1970 г. вертолеты S-61L и S-61N эксплуатировались американскими авиакомпаниями LAA, «Нью-Йорк Эруэйз», «Сан-Франциско Эйрлайнз» и «Окленд Геликоптер Эйрлайнз», а также австралийской «Ансетт- ANA», английской «Бритиш Юропиэн Эруэйз» (ВЕА), итальянской «Эливи» и авиакомпанией «Гринлэнд Эйр», находящейся на Гренландии.
Надежды, что вертолеты S-61L и N станут альтернативой самолетам, аналогичным по вместимости, не оправдались. Вертолеты в основном обслуживали такие места, куда не могли приземлиться самолеты, часто это были центральные районы города, острова или горы, где нельзя было сделать необходимую ВПП. Например, авиакомпания ВЕА эксплуатировала свои машины на маршруте, связывающем острова Силли, расположенные у юго- западного побережья Великобритании, с мысом Лендс-Энд (юго-западное побережье полуострова Корнуолл) и городом Пензанс в графстве Корнуолл.
Лицензионным выпуском обоих вариантов вертолета S-61 занималась только итальянская фирма «Агуста». Ей даже удалось разработать собственную модификацию AS-61N-1 «Силь- вер», которая отличалась укороченным фюзеляжем, какой был у военного «Си Кинга». В результате кабина имела с обеих сторон вместо 11 окон только семь. Поплавки-обтекатели и хвостовое оперение были такими же, как на американских S-61N. Основными покупателями вертолетов, строившихся «Агустой», были военные организации. Два вертолета в варианте AS-61NS приобрела Малайзия.
Сикорский S-61N
Тип. Всепогодный пассажирский и грузовой вертолет. Силовая установка. 2 ГТД Дженерал Электрик СТ58-Т40-1/2 мощностью по 1500 л. с.
Летные характеристики. Максимальная скорость 240 км/ч (на уровне моря), динамический потолок 3810 м, дальность полета 800 км.(с 30-мин резервом топлива)
Массы и нагрузки. Масса пустого вертолета 5675 кг, максимальная взлетная масса 9300 кг. Размеры. Диаметр несущего винта 18,9 м, ометаемая площадь 280,47 м
Число мест экипажа 2, пассажиров 26-28.
Рынок вертолетов для пассажирских перевозок оказался очень ограниченным. Дешевые по сравнению с самолетами с эксплуатационной точки зрения вертолеты ограничивались полетами там, где не было ВПП, например, взлетали из центра города. Для вертолета S-6i стали искать новое применение.
Как уже говорилось, вертолет S-61 был спроектирован для регулярных пассажирских перевозок. Однако вскоре его пришлось применять на других маршрутах и в других целях. Для вертолета были определены новые роли: использование в качестве «летающего крана» и многоцелевого транспортного.
Фирмой «Сикорский» был разработан вертолет «Пэйлоудер», представляющий собой вертолет S-61N с укороченным фюзеляжем и шасси от вертолета S-61L, т. е. без поплавков-обтекателей на основных опорах. «Пэйлоудер» мог поднимать на внешней подвеске груз массой до 4990 кг, поэтому применяли его в основном в качестве «летающего крана» при перевозке спиленного леса, прокладке трубопроводов и установке мачт линий электропередач. Использовали его и при строительстве высотных зданий.
Но «Пэйлоудер» еще возил на себе и бесполезный груз, каким была огромная и пустая пассажирская кабина. Логично было уменьшить массу конструкции, убрав секцию фюзеляжа, сделав его длину такой же, как у противолодочной машины «Си Кинг». Возможно, что первым, укороченным таким образом вертолетом, был S-61L с бортовым номером N4503E, принадлежащий компании «Карсон Геликоптерс» из г. Перкейси (шт. Пенсильвания).
Канадская фирма «Гелипро», специализировавшаяся на ремонте и техническом обслуживании вертолетов, разработала программу по уменьшения длины фюзеляжей вертолетов S-61L и N, превращая их соответственно в варианты,получившие своеобразные прозвища «Шортски» (от слова short – короткий). В дальнейшем все переделанные вертолеты стали известны как S-61 «Шорт». В процессе работ компания «Гелипро» убирала секцию фюзеляжа длиной 1,27 м, находящуюся между шпангоутами 110 (расположенным сразу за кабиной экипажа) и 180 (находившимся в плоскости передних кромок воздухозаборников двигателей). Все тяги и тросы системы управления несущим и рулевым винтами и силовой установкой снимались, укорачивались и возвращались на место. Наибольшим изменениям подверглись электрическая и гидравлическая системы.
Кроме вырезанной секции фюзеляжа вертолет 5-61 «Шорт» имел местное усиление конструкции между шпангоутами 243 и 290, где располагались узлы для подвески тяжелых грузов и лебедка. Панели остекления кабины экипажа имели форму блистеров, улучшая обзор вниз. Вертолет был оснащен новой авионикой, причем все ее элементы находились в одном отсеке, что дало возможность несколько уменьшить массу конструкции и упростить обслуживание. Для переоборудования вертолета требовалось 4000-5000 человеко-часов, что соответствовало примерно 10-12 рабочим неделям. В 1996 г. подобные работы стоили 650 тысяч долларов. Компания «Гелипро» с того времени переделала два вертолета S-61L для компании «Канадиен Геликоптерс Корпорейшн», а также вертолеты S-61N для компаний BIH (один, взятый в лизинг у «Гелипро»), «Хэйес Гели-Лог Груп» (два), «Хьюссон Авиэйшн» (два) и «VIН Логгин» (два).
Свою нишу вертолеты S-61N нашли, когда их стали использовать для снабжения нефтяных морских буровых платформ. Выбор на эти машины пал из-за их возможности совершать безопасную посадку на воду (за счет герметичного днища лодки) и перевозить в комфортных условиях большое число пассажиров или одновременно грузы и людей. С началом нефтяного бума в Северном море вертолеты S-61 стали «рабочими
