Нас стали припахивать на полеты. Ну, припашкой это можно было назвать лишь с большой натяжкой, мне было очень интересно заняться настоящим делом. Да и посмотреть было на что. Поначалу я ходил наблюдающим за шасси. Должность эта была неофициальной, но, как показала практика, довольно нужной. Нужно было сидеть на СКП (стартовый командный пункт или дальний старт) в стеклянной будке на втором этаже и всю смену пялиться в ТЗК, высматривая наличие вышедших стоек шасси у самолетов, заходящих на посадку. Ежели шасси наличествовали, следовало переключить трехпозиционный тумблер в соответствующее положение, на КДП загоралась зеленая лампочка, давая знать, что все в порядке. В противном же случае загоралась красная лампочка и раздавался звуковой сигнал. Если же никакого сигнала не было, а самолет на глиссаде висел, руководитель полетов приказывал своему помощнику, который сидел в этой же будке, дать по шеям заснувшему за биноклем наблюдающему. Красным тумблером мне пришлось воспользоваться только один раз — заходил на посадку командир первой эскадрильи, подполковник Баженов. Створки ниш шасси у него были распахнуты настежь, а стойки почему-то не вышли. Я протер глаза, убедился, что зрение меня не подвело и жмякнул соответствующий тумблер. Старлей — помощник РП аж подпрыгнул в своем кресле, кинулся ко мне, посмотреть, не ошибся ли я. Убедившись, что все так и есть, он гад, схватил тангенту радиостанции и напрямую обратился к Баженову (ПРП был тоже из первой эскадрильи) по имени-отчеству, сообщил ему о неисправности и заодно представился, короче, это называлось у нас 'рвануть жопу'. Прогиб, надо полагать, был засчитан. Баженов сделал проход над полосой, поставил кран на уборку, а затем снова выпустил ноги, которые на этот раз вывалились без проблем, развернулся и красиво, с виража, сел. От наглости и находчивости ПРП офигел даже руководитель полетов, который смог только пробормотать по селектору 'далеко пойдешь, старший лейтенант…'. Впрочем, старлею этому в конце полетов был сделан заслуженный втык. Почувствовав себя героем, он так разошелся, что, увидев заходящий на посадку МИГ-23, который облетывали после капремонта на заводе в Старом Городке, и который по его мнению шел значительно ниже глиссады, он ляпнул в микрофон позывной пилота Мига и порекомендовал ему добавить оборотов. РП не выдержал и в прямом эфире отчитал лейтенанта, не стесняясь в выражениях, ибо глиссада у 23-х на самом деле была более низкой и пологой, а посадочная скорость выше. Миг сел с солидным перелетом.
Перед сменой я получал на КДП ракетницу и 10 патронов к ней, пять красных и пять зеленых — гонять птиц. У торца полосы стояли какие-то пугала, но птицы чаще всего использовали их в качестве насеста. Блестящие ленты средств объективного контроля тоже помогали мало. Поэтому у торца полосы расхаживал солдатик-отстрельщик с ракетницей, который шугал птиц, если их появлялось слишком много, а мы гоняли птичек с крыши СКП, на которую был выход прямо из нашей будки. Один раз я дежурил с ПРП из нашей эскадры и тот пригласил меня во время перерыва на крышу — популять из ракетницы. Была весна, снег стаял, а прошлогодняя трава здорово высохла на ветру. Я взял ракетницу обеими руками, как ковбой в вестерне и пальнул куда-то вдоль земли. Ракета упала в траву как раз за торцом полосы и сухая трава тут же загорелась. Очаг угрожающе разрастался, появился густой дым. Я со спринтерской скоростью одолел дистанцию от СКП до торца и с трудом затоптал пламя. Когда я вернулся, я был весь в саже, вонь кострища от меня была жуткая, а подошвы сапог еще дымились. ПРП ржал от души.
Немало веселили и солдатики-отстрельщики. Они то и дело норовили попасть под садящийся самолет, я лично видел, как передний пневматик прошел в метре от головы бойца, а затем воздушная подушка повалила его на бетон. ПРП не выдержал, сбегал до торца и собственноручно набил раздолбаю морду. Зимой был забавный случай: когда перед началом первой смены полетов, часов в шесть утра взлетал разведчик погоды — обычно наша «спарка». Отстрельщик хоть и был закутан в шинельку, но видать мерз на ветру. Спарка вырулила на исполнительный, после чего экипаж стал наговаривать утреннюю молитву в эфир — 'Сегодня такое-то число, столька-то времени, разведка погоды первой смены… бла-бла-бла….', это длилось около минуты, потом они запросили взлет, вышка медлила с разрешением, короче самолет несколько минут стоял на исполнительном и молотил двигателями на малом газу. Обрадованный отстрельщик подошел сзади и стал нежиться в теплых струях выхлопных газов. Я обратил внимание ПРП на идиота за самолетом, но тот лишь махнул рукой — мол, будет урок дураку. Когда взлет разрешили, пилот зажал тормоз и дал РУДы вперед, обороты стали плавно расти, а любитель тепла был поднят в воздух и кувыркаясь полетел, смешно болтая руками и ногами. Он пролетел наверное метров десять, после чего воткнулся головой в здоровенный сугроб, наметенный тепловыми машинами при чистке полосы. Где-то с минуту я наблюдал в ТЗК за дрыгающимися из сугроба ногами и уже хотел бежать на помощь, но боец выбрался самостоятельно. В мощную оптику хорошо видно было его ошалевшее лицо, по-моему, он не сразу понял, что произошло. Мы хохотали от души.
Завтрак обед и ужин наблюдающему, как и ПРП приносили из летной столовой. Это было здорово — хоть раз-два в неделю пожрать по-человечески. Наблюдающим я ходить любил.
Начальство наше также озаботилось о том, чтобы личный состав срочной службы чувствовал, что мы служим в ВВС, а не в какой-нибудь пехоте и организовало для нас курсы переучивания, на которые мы, «молодые» ходили где-то с месяц. Здесь в мою голову вложили все, что я должен был постичь за полгода учебки. После сдачи зачетов сдавшим присваивалось гордое звание действительного механика самолета третьего класса и разрешение работать на стоянке и на ЦЗ. Я был в числе сдавших.
Зимой работать на бетонке было не сахар, но это была настоящая работа, чем я страшно гордился. В дни полетов механиков не ставили в наряды, они были на полголовы выше остальных «молодых». «Деды» в полетах не участвовали, это для них было западло.
Я был приписан к борту N43, техник мой был старший лейтенант Козенко (надеюсь, уже полковник) добрейшей души человек, борт был изделием 9-12, то есть МИГ-29А. Это было существенно, так как именно в этой модели имелся замечательный десятилитровый бачок в правом наплыве крыла, где плескалась веселая жидкость, именуемая «массандрой» и состоящая из спирта и дистиллированной воды. Зимой, когда на бетонке был жуткий дубак, а от ветра укрыться было негде, после полета самолета на пилотаж можно было взять колпачок от ШРАП (разьем такой, штепсельный), используя его в качестве стакана, нажать на заправочный клапан спиртовой системы в нише правой основной стойки шасси и нацедить грамм 50 веселой согревающей жидкости. В среднем за смену производилось 4–5 вылетов, так что к концу смены можно было реально нагрузиться.
На меня, как на механика возлагались разные обязанности: расчистка стоянки и плоскостей от снега (ну, это святое), чехление-расчехление, все заглушки, контроль масла двигателей и КСА, заправка топливом, воздухом и маслом, тормозной парашют и буксировка. Было еще куча мелких обязанностей — летом протереть керосином козырек остекления кабины от намертво влипших туда мошек, святой обязанностью также была доставка кассеты со считанной информацией бортовых самописцев на объективный контроль, да и вообще, нам вменялось делать все, чего технику в голову взбредет.
Моему технику что-нибудь плохое в голову взбредало очень редко.
Интереснее всего была буксировка. Я должен был сидеть в кабине самолета и в случае отсоединения водила — здоровенной такой оглобли на колесиках, изо всех сил жать на рычаг тормоза, который был похож на велосипедный и находился на рукоятке управления самолетом. И ни в коем случае больше ничего не трогать (ага, как же!).
Как-то раз, когда полеты были назначены на первую смену, то есть с раннего утра, случился невиданный туманище. Полеты вроде хотели даже отбить, но на метео сказали, что через час туман рассеется и было решено вытаскивать технику на ЦЗ. Наш борт буксировали крайним, я забрался в кабину и тут техник приказал мне включить аккумулятор и БАНО (бортовые навигационные огни) в режим попеременного мигания. Я возликовал, включение аккумулятора означало, что почти вся ботовая сеть самолета находится под напряжением. И я начал с энтузиазмом изучать назначение всяческих многочисленных кнопочек и тумблеров, обойдя своим вниманием лишь зачекованные в нерабочем положении держки катапультирования. Занятие было приятным. Нажав на кнопку 'контроль ламп' я добился того, что кабина стала похожа на новогоднюю елку — засветились все лампы, табло и подсвечиваемые кнопки. Далее мои шаловливые ручки прошлись по прибору тестирования различных систем и я выполнил
