Опытный МПК третьего ранга на ПК пр. 1141 был включен в состав ВМФ СССР 27 мая 1972г. В феврале 1972г. кораблю было присвоено имя «Александр Кунахович». Закладка корпуса состоялась 28 июля 1974 г. на стапеле Зеленодольского ССЗ им. А.М.Горького (бывший «Красный металлист») МСП СССР. Строительный номер заказа – С-801. Спуск на воду состоялся 26 октября 1975 г. Военно-морской флаг СССР над МПК был поднят 8 декабря 1977 г., 18- 19.12.1977 г. корабль находился в доке, где готовился к ГИ, которые проводились 25- 31.12.1977 г. с последующей ревизией механизмов в доке. В целом, продолжительность заводских испытаний составила 177 дней, в т.ч. 25 ходовых дней. За 255 ходовых часов (в том числе 18,5 ч – ПХ) корабль прошел 1749 миль и израсходовал 840 т топлива. Продолжительность ГИ -7 дней (из них 3 дня ходовых), за 29 ходовых часов (в том числе 16 ч -ПХ) пройдено 525 миль и израсходовано 96т топлива. От закладки до сдачи прошло 3 года, 5 месяцев и 3 дня. Председателем комиссии являлся капитан 1 ранга Олег Николаевич Жижин, ответственным сдатчиком -старший строитель корабля Владимир Николаевич Потехин. Приемный акт был подписан 31 декабря 1977 г.
С 1978 г. МПК был передан ВМФ в опытную эксплуатацию. В состав КЧФ корабль был принят 17.02.1978 г. и вошел в состав 68 БрОВР КЧФ.
В период опытной эксплуатации (31.12.1977-08.01.1981 г.г.) «Александр Кунахович» базировался на Керченско-Феодосийскую ВМБ и Севастополь. Только за три года «Сокол» прошел 8000 миль, из них более половины -на ПК. Около 40% общего ходового времени пройдено на скорости 52- 53 узла при волнении моря IV-V бал – лов. Опытная эксплуатация подтвердила возможность использования торпедного оружия на 50- узловом ходу. За период опытной эксплуатации израсходовано: 4300 выстрелов АК-630М, 7 весогабаритных макетов торпед, 13 ходовых торпед. Корабль осуществил 30 выходов на поиск ПА на глубинах до 240 м, произвел 140 опусканий ОГАС «Шексна» (общее время работы О ГАС – 220 ч) с общим временем слежения 170 ч и поддержанием длительного контакта 122 ч. На протяжении трех лет корабль дорабатывался, а затем проходил ГИ. Председателем комиссии по приему МПК в строй являлся контр-адмирал Н.Г.Махонин.
В 1981г. корабль со своим доком окончательно был передан ВМФ СССР и включен в состав кораблей первой линии. Местом постоянного базирования МПК «Александр Кунахович» стала Южная бухта в Севастополе. Боевая служба проходила успешно-корабль неоднократно участвовал в маневрах и учениях. Свидетельством этому были приз Главнокомандующего ВМФ СССР и два приза Черноморского флота.
В 1983г., когда МПК «Александр Кунахович» впервые участвовал в состязательном поиске, уже через 17 мин после начала поиска, со второй посылки гидроакустики корабля (старшина команды мичман Е.А.Ротарь) обнаружили ПА на дистанции 27,7 км, что предопределило отличное выполнение задач поиска.
В сентябре 1984г. МПК «Александр Кунахович» с отличной оценкой решил задачи БС в Черном море.
В 1985 г. МПК «Александр Кунахович» совершил ночной переход дальностью 210 миль от Бургаса до Севастополя на крыльях за 4 ч, при пятибалльном волнении моря.
После вступления в строй и все последующие годы «Александр Кунахович» являлся, по сути, исследовательской лабораторией. Конструкции в процессе эксплуатации «ставили» вопросы, а люди должны были их решать. В частности такими вопросами были:
1. Течи забортной воды через уплотнения гребных валов в ОДУ внутрь нижних редукторов. Последствия -обводнение смазочного масла и необходимость его замены. Причина конструктивно-производственная. «Автор проблемы»-НПО «Маш- проект», г.Николаев. Устранение дефекта силами личного состава и специалистов СРЗ было невозможно. Поэтому ремонт выполнялся в г. Николаеве на заводе-изготовителе. Аналогичные проблемы были у МРК пр. 1240 и скеговых РК пр. 1239;
2. Трещины в стекателях кормового КУ в районе кормовых гребных винтов (сте- катели -горизонтальные местные удлинения хорды кормового крыла от каждой стойки над винтом). Прямых последствий от этих дефектов не было, но существовала вероятность их отрыва, что тоже не обещало аварии, но изменяло условия работы винта и крыла. На серийных кораблях от стекателей отказались. Трещины устраняли заваркой при очередном доковании или ремонте;
3. Очаги электрохимической коррозии в районе утолщенных днищевых листов. Причина - предположительно -недостаточная электрохимическая защита или низкое качество электроизоляционных работ. Листы менять не стали, но было принято решение во время стоянки корабля с каждого борта опускать по одному протектору.
1. Взрыв глушителя ДГН-200. Авария возникла в процессе сдаточных испытаний. МПК выходил из СПД. Единственным работающим источником электроэнергии на корабле был ДГН-200. Неожиданно из газовыхлопной трубы появилось пламя от горящей сажи, которая скопилась в глушителе. Моторист остановил ДГН, чего делать было нельзя – свежий воздух проник в глушитель, сажа загорелась сильнее и взорвалась. Командир приказал принять воду в систему пожаротушения от гидранта на СПД, т.к. ДГН200 заглушили, и корабль был обесточен. Матросы перебросили рукав -не хватило 5- 7 см. Тогда с корабля перебросили швартовный канат и стали подтягивать корабль к доку. Наконец, удалось подключиться к водяной системе, заработала система пеноту- шения. Через минуту из бортового отверстия газовыхлопа ДГН пошла пена. Возгорание было ликвидировано. Вся опасная ситуация длилась около 14 мин.
Ущерб оказался небольшой: был разрушен глушитель, оплавилось несколько подвесок труб и кабелей, местами были повреждены изоляция, лакокрасочные покрытия, светильники и мелкое оборудование. Последствия были устранены за 3 дня рабочими Зеленодольского завода им. А.М.Горького и предприятия «Эра».
2. Отрыв закрылка носового крыла. Во время хода на крыльях корабль неожиданно качнулся, а затем продолжил устойчивое движение. В базе после постановки в док иных повреждений, кроме отсутствия оконечной части одного из закрылков, не обнаружили.
Причина отрыва, вероятно, конструктивная ошибка в конструкции петель или неверном назначении материала болтов. Завод им. А.М.Горького изготовил и смонтировал новые средние петли и заменил болты. В дальнейшем эти закрылки были застопорены.
3. Авария ПОУ КТ в феврале 1984 г. Корабль выполнял плановый выход в море для отработки режимов работы механизмов ПОУ КТ. В испытаниях участвовали главный конструктор корабля, специалисты Зеленодольского ПКБ и завода им. А.М.Горького. По достижении предельной технической глубины опускания контейнера 150м из-за стопорения лебедки произошел рывок кабель-троса, что привело к разрушению фундамента колеса тросоукладчика. Подъем 6-тонного контейнера в штатном режиме стал невозможен. В ходе совещания на корабле было принято решение поднимать контейнер вручную. Для этого лебедка стопорилась, а затем талями подтягивался кабель-трос, после чего вручную проворачивалась лебёдка, и происходила укладка кабель-троса. Эта работа заняла двое суток.
Анализ аварии позволил доработать конструкцию и алгоритм управления ПОУ КТ.
Итоги создания и эксплуатации корабля пр.1141.
1. Освоена и отработана технология проектирования, строительства и эксплуатации больших высокомореходных КПК водоизмещением до 500т и скоростями хода до 70 узлов, способных выполнять боевые задачи по поиску и уничтожению скоростных ПА в условиях сильного волнения с высотой волны до 5 м.
2. Созданы и отработаны новые образцы вооружения и военной техники:
– ОГАС «Шексна» как прототип ГАК третьего поколения;
– комплекс механизмов ПОУ КТ для быстрого опускания и подъема антенны ГАС (ГАК) на глубину до 200
