л.с. При этом средний агрегат должен обеспечить движение малым ходом;
– взамен вспомогательного ДГН-200 установлен второй ДГР-200. Для гидропитания ПОУ КТ приняты два электроприводных насоса;
– якорная лебедка АЯГ5 заменена на серийный шпиль ШЭГ5;
– в состав механизмов добавлен малогабаритный автоматизированный котлоа- грегат КВА 0,25/3 для обеспечения корабля паром в холодное время года.
Строительство Строительство серии МПК было запланировано на ПО «Море» в г.Феодосии со сдачей головного корабля в 1985г.
Наблюдение за работами вели: главный наблюдающий по проекту -М.И.Малышев; 1 ЦНИИ МО; разработка РКД, ЭТД и техсопровождение – В.Б.Костылев, 1749 ВП МО; постройка на заводе-строителе – 745 ВПМО во главе с Ф.А.Кучумовым.
Зеленодольское ПКБ начало свою работу по выпуску РКД в апреле 1981г. и практически завершило её к лету 1983 г. При этом, осенью 1982 г. пришлось перевыпустить почти все чертежи КУ, где электронно- лучевую сварку заменили обычной аргонодуговой, поскольку на заводе отсутствовало необходимое сварочное оборудование.
Строительство корабля сразу же пошло с отставанием от графика. Основной причиной была физическая неспособность завода-строителя обеспечить необходимое продвижение, когда не хватало кадровых рабочих и специалистов, ИТР, площадей цехов, станочного оборудования. Отсутствовали сварочная электронно- лучевая камера, спусковое устройство. Закладка на стапеле состоялась в апреле 1982 г. Секции подводных крыльев изготовлялись на Северном Машиностроительном предприятии. Достаточно быстро шло изготовление корпусов последующих кораблей: в 1983 г. был заложен второй корпус, в 1985 г. -третий.
Заметное оживление началось с 1986г., однако, оно постоянно тормозилось несвоевременной поставкой приборов ГАК и КАСУ.
Из-за малых глубин в заводском «ковше», которые исключали спуск корабля с крыльевыми устройствами, пришлось изготовить технологический спусковой понтон (проектант -Западное ПКБ), и разработать следующую схему строительства:
– корпус корабля без крыльев спускается на воду и докуется в спусковом понтоне, который затем поднимается на береговую достроечную площадку;
– крыльевые устройства, угловые редукторные передачи и механизмы привода закрылков монтируются под кораблем в спусковом понтоне;
– корабль после окончания монтажа и спуска на воду устанавливается у запад – ного мола, ограничивающего заводской «ковш», где имеются достаточные глубины.
Весной 1987 г. корпус корабля был спущен на воду, поставлен на понтон и поднят на берег для монтажа и окончательной достройки. Спуск готового корабля состоялся в августе 1987г., а в сентябре был первый выход в море, в ходе которого МПК легко вышел на крыло.
В октябре корабль своим ходом перешел в Феодосийскую ВМБ для проведения дальнейших испытаний.
Испытания дали следующие результаты:
– ходовой дифферент был очень близок к расчетному;
– скорость хода 50 узлов достигалась при мощности 25 000 л.с. (по проекту – 30 000 л.с.), что увеличивало дальность плавания;
– максимальная скорость составила 65 узлов (по проекту -60 узлов);
– выход на крыло происходил под любым углом к волне на волнении V баллов;
– параметры качки были ниже расчетных;
– корабль легко управлялся на любой скорости;
– полностью отсутствовали трещины в ПК и стойках;
– практически отсутствовала коррозия корпуса;
– стрельба торпедами была успешной на всех скоростях движения до 50 узлов при высоте волны до 4 м.
Были выявлены следующие недостатки:
– при очередном доковании обнаружилась кавитационная эрозия гребных винтов, которая со временем остановилась;
– начались течи в ОДУ (как и на пр. 1141);
– тепловыделения приборов ГАК оказались существенно выше расчетных, что потребовало переделки системы приборной вентиляции.
Порой возникали нестандартные ситуации:
– при стрельбах практическими торпедами на ходу одна из торпед, выпущенная аппаратом ЛБ, захватила головкой самонаведения собственный корабль и гналась за ним в течение 6 мин, но не догнала;
– во время перехода на очередные стрельбы корабль попал в зону VI-балльного волнения и в течение 30 мин двигался со скоростью 50 узлов.
Государственные испытания корабля проводились под руководством О.Н.Жижина и оказались вполне успешными. Все основные ТТХ были подтверждены, и 30 декабря 1987 г. был подписан приемный акт. Корабль находился на заводе до апреля 1988г., а затем убыл своим ходом в г.Севастополь, где вошел в состав БрОВР под тактическим номером «МПК-215».
Для успешной эксплуатации корабля, учитывая опыт МПК пр. 1141, был доработан проект СПД, который получил номер «СПД-201». Док построили в Николаеве весной 1987 г. Местом постоянной дислокации корабля и дока стала Южная бухта г.Севастополя. Служба «МПК-215» проходила в целом успешно за исключением протечек в ОДУ.
Весной 1989 г. корабль вышел в море. При ТНВ + 32° С и температуре забортной воды +26°С и общей мощности 45 000 л.с. была достигнута скорость 62 узла.
В январе 1990 г. были проведены в полном объеме мореходные испытания. Высота волн достигала 3,2- 3,4м. Замерами установлено:
– длительность выхода на крыльевой режим -около 50 с;
– скорость хода при общей мощности ГГТА 25 000 л.с. – 47 узлов;
– килевая качка при ходе на крыльях -3-5°;
– бортовая качка при ходе на крыльях -6-10°;
– параметры качки и уровни перегрузок существенно зависят от работы системы управления закрылками «Коралл-451»;
– носовые закрылки мало эффективны;
– килевая качка при движении малым ходом -2-3°;
– бортовая качка при движении малым ходом -4-6°;
– уровни перегрузок ниже расчётных и замеренных на корабле пр. 1141;
– все виды оружия исправно и безотказно работают в условиях V-балльного волнения.
По результатам испытаний было принято решение отключить носовые закрылки от системы управления, демонтировать механизмы и трубопроводы, что существенно упростило корабль. Сами закрылки были приварены в фиксированных положениях таким образом, чтобы компенсировать гидродинамическую несимметрию, возникшую вследствие неточностей (погрешностей) при постройке.
Окончание строительства второго корабля планировалось в 1989 г., однако, летом 1989 г. произошло стихийное бедствие на заводе: во время сильнейшего ливня поток дождевой воды хлынул в открытое мазутохранилище, мазут всплыл и потек к морю через цех, где строился корабль. Поэтому срок его сдачи пришлось перенести на следующий год.
