С-30 — двухместный автожир, оснащенный двигателем с тянущим винтом, трехлопастным несущим ротором и неубираемым шасси. Его фюзеляж был сварен из стальных труб и дополнен легкими деревянными шпангоутами и стрингерами. Обшивка полотняная, в передней части — съемные дюралевые панели. Вход в переднюю кабину пилота был затруднен из-за стоек крепления несущего ротора, поэтому по левому борту была сделана откидная дверца.
Лопасти несущего ротора имели лонжерон из стальной трубы, к которому крепились деревянные нервюры. Обшивка лопастей была фанерной; поверх обшивки лопасть оклеивалась полотном. Одна лопасть крепилась непосредственно на втулке, а две другие — на шарнирах. Это позволяло складывать их при хранении вдоль первой, жестко зафиксированной.
Хвостовое оперение имело продольнопоперечный силовой набор из ели и полотняную обшивку. Левая половина горизонтального оперения имела «обратный» профиль (выпуклой стороной вниз) для компенсации действия потока, отбрасываемого ротором. Небольшие рули располагались на концах оперения.
Шасси было неубираемое, с управляемым задним колесом. Основные колеса крепились на прочных стойках, были оснащены тормозами Bendix и гидропневматической амортизацией.
Силовая установка представляла собой двигатель воздушного охлаждения Genet Major мощностью 103 кВт фирмы Armstrong Siddeley. Тянущий винт — деревянный двухлопастной, неизменяемого шага. Через муфту двигатель мог на земле осуществлять предварительную раскрутку ротора. Топливный бак емкостью 105 л бензина располагался сразу за двигателем, под ним находился маслобак на 15 л.
Перед войной было выпущено свыше 100 автожиров С-30 и С-30А Rota I. На вооружении RAF состояли пять усовершенствованных С-40 Rota II, которые использовались в качестве разведчиков и корректировщиков в ходе боевых действий британской армии в Европе в 1939–1940 гг. Все они были брошены при эвакуации из Дюнкерка. Для полетов на автожирах в Великобритании было подготовлено около 350 летчиков, которые позднее составили костяк вертолетной авиации.
Автожиры Сиервы использовались британцами для различных экспериментов. Сам Сиерва продемонстрировал взлет и посадку аппарата на палубу боевого корабля. Был испытан поплавковый вариант автожира. В годы войны С-30 помогали настраивать и откалибровывать локаторные станции британской системы ПВО именно благодаря своей способности подолгу летать на минимальных скоростях почти на одном месте.
Самым большим парком боевых автожиров в Европе располагала Франция. Лицензионный выпуск С- 30 наладила фирма Liore-Olivier (LeO). Шесть десятков автожиров были использованы в боевых действиях, но без особого успеха.
Соединенные Штаты использовали свои автожиры Kellett и Pitkern, построенные под влиянием и при участии Сиервы, исключительно для учебных целей.
Японский автожир Kayaba Ка-1 был выпущен серией в 240 изделий. Конструктивно он повторял автожир Сиервы С-30, но оснащался рядным двигателем воздушного охлаждения, тогда как на остальных автожирах стояли исключительно «звезды». Они базировались на авианосце «Акицу Мару» и могли брать в полет 2 глубинных бомбы по 60 кг.
В 1932 г. в Советском Союзе прошел успешные испытания полноценный вертолет классической схемы ЦАГИ — 1ЭА. Однако после этого конструкторы вернулись в «общемировую колею» и приступили к разработке автожиров. Под руководством Н.И. Камова был создан ряд автожиров, один из которых — А-7 — в 1934 г. был запущен в серию. Камов сразу разрабатывал его как боевой. Поэтому масса полезной нагрузки была заложена в 750 кг, чтобы аппарат мог брать не только наступательное вооружение (бомбы и реактивные снаряды), но и оборонительное (один синхронизированный пулемет ПВ и два ДА на турели).
А7-3А представлял собой двухместный автожир с тянущим винтом, трехлопастным несущим ротором и неубираемым шасси. Фюзеляж ферменной конструкции был сварен из стальных труб. Обшивка в передней части металлическая, в хвостовой — полотняная. Лопасти несущего ротора имели лонжерон из стальной трубы, деревянной нервюры и стрингера. Носок лопасти обшивался фанерой, вся лопасть оклеивалась полотном. При хранении две лопасти также складывались вдоль третьей.
Несущий ротор устанавливался неподвижно на Л-образном пилоне. Управление автожиром было аналогично самолетному.
В отличие от «бескрылых» автожиров Сиервы, А-7-3А имел крыло. Оно состояло из центроплана и консолей. Центроплан крепился к фюзеляжу с помощью V-образных стоек. Консоли имели отогнутые вверх законцовки и элероны. При хранении консоли можно было сложить вверх. Каркас крыла был деревянный, обшивка — полотняная.
Горизонтальное оперение включало в себя стабилизатор и руль высоты, вертикальное — киль и руль направления. Все рули оснащались триммерами. Примерно на полуразмахе под стабилизатором крепились дополнительные кили, повышающие путевую устойчивость. Каркас оперения был металлическим, обшивка — полотняной.
Шасси установили трехколесное, с носовым колесом — такое впервые в мире использовали для автожиров. Колеса были закрыты дюралевыми обтекателями и снабжены гидравлическими тормозами.
В качестве силовой установки использовался двигатель воздушного охлаждения М-22. Тянущий винт был двухлопастной, деревянный, постоянного шага. Перед взлетом посредством трансмиссии можно было предварительно раскрутить несущий ротор.
Автожир А-7-3А обладал великолепными показателями. Взлетный вес — 2300 кг, максимальная скорость — 218 км/ч, потолок — 4700 м, продолжительность полета — 2,5 ч. А-7-3А остался единственным вооруженным автожиром периода войны. Неразбериха первых месяцев боевых действий не позволила использовать его со всей возможной пользой. Под Ельней и Смоленском пятерка «семерок» – разбрасывала над позициями гитлеровцев листовки. Инженером эскадрильи боевых автожиров служил будущий Генеральный конструктор М.Л. Миль.
А что же Германия? В Германии руководство Люфтваффе отдало предпочтение легким самолетам Fi- 156 Storh, которые в умелых руках творили чудеса, взлетая почти с места и садясь на неподготовленные площадки почти без пробега. Рациональное германское мышление подсказывало, что проще и дешевле дать летчикам привычный самолет, чем переучивать их на принципиально иной по пилотированию летательный аппарат.
Буксируемые автожиры тоже нашли применение в годы Второй мировой войны. Германские подводники нуждались в средстве для обеспечения наблюдения над морем. Поиск целей и своевременное обнаружение кораблей противника были необходимы для достижения успеха. Использование для этого гидросамолетов было делом хлопотным: разборка и сборка самолета занимала довольно много времени, хранение самолета на борту подлодки требовало дефицитного объема, наружный же контейнер заметно снижал скорость подводного хода. Специалисты фирмы Focke-Achgelis предложили использовать буксируемый автожир, на котором летчик-наблюдатель мог подниматься до 150 м. Если с рубки подлодки линия горизонта наблюдалась на удалении 8 км, то при подъеме на 120 м — уже на 40 км!
Габариты буксируемого автожира были минимальны, двигатель отсутствовал, перевод из сложенного состояния в собранное занимал всего 7 минут, а обратно — и того меньше, всего 2 минуты! Автожир FA-330 имел киль, стабилизатор и руль направления. Фюзеляж как таковой выродился в сварную ферму из стальных труб, к которой крепилась стойка, несущая трехлопастной ротор. Лопасти могли складываться и имели тросовые ограничители провисания и подъема. Перед стойкой располагались сиденье летчика и
