органы управления (педали и ручка). Летчик сидел открытый всем ветрам, какое-либо остекление отсутствовало, равно как и обшивка. Сзади к форме крепилось оперение. Спереди к специальному разъемному замку крепился буксировочный трос длиной 200 м. Вдоль этого троса шел телефонный кабель, по которому летчик передавал обстановку на борт подлодки. Лебедка и катушка с тросом располагались на лодке. Находясь в надводном положении, лодка буксировала FA-330 против ветра, и при суммарной скорости 40 км/ч буксируемый автожир чувствовал себя вполне уверенно. Моряки прозвали FA-330 «летающим перископом». На вооружение он был принят в 1942 г., и 200 построенных FA-330 использовались на подлодках типа IX Д2 до конца войны.
По обе стороны Ла-Манша были сделаны попытки использовать буксируемые автожиры для переброски людей и техники.
В ходе подготовки операции «Морской лев» по высадке на Британские острова фирма Focke-Achgelis в 1940 г. получила задание на разработку транспортного буксируемого автожира FA-225. В 1942 г. он был построен, но к этому времени германское командование уже не думало о десантных операциях.
Через некоторое время подобная проблема встала уже перед британской стороной. Дела на фронтах улучшились, началась подготовка к массовой высадке на материк. Британские специалисты ломали головы над тем, как быстро перебросить через пролив огромное количество техники и людей.
Рауль Хафнер, ведущий специалист Исследовательского центра десантных сил, предложил использовать принцип разработанного им роторного парашюта (Rotashute), которыми предполагалось оснащать десантников. Хафнер взялся разработать съемные буксируемые автожиры Rotabuggi и Rotatank для установки соответственно на джип «Виллис» и танк «Валентайн».
Доработка «Виллиса» заключалась в установке стойки с двухлопастным ротором, лобовых стекол и хвостового обтекателя с двумя килями.
Рулевых поверхностей не было. Кроме пилота-водителя, доработанный джип мог перевозить запас топлива, обычный набор запчастей и инструментов и немного боеприпасов, медикаментов и т. д. Управление аппаратом осуществлялось наклоном оси вращения несущего ротора (по типу автожиров Сиервы). К осени 1943 г. первый экземпляр был готов. Его сначала буксировали за грузовиком «Бентли», чтобы определить скорость отрыва от земли. Она оказалась весьма высокой — 105 км/ч. 16 ноября 1943 г. состоялся первый полет Rotabuggi за бомбардировщиком «Уитли». В полете Rotabuggi оказался крайне неустойчивым, а усилия на ручке управления — почти запредельными. И не мудрено — ведь масса его составила 1410 кг, из которых на Rotashute приходилось 249 кг. С усилиями на ручке и неустойчивостью удалось немного справиться за счет увеличения площади оперения. Диаметр несущего ротора составил 14,22 м, общая длина Rotabuggi — 6,40 м, высота 2,06 м.
Испытания еще не были закончены, когда стало ясно, что при высадке более выгодно будет использовать обычные десантные планера Hamilcar и Horsa. Проект закрыли.
Подведем некоторые итоги. Несмотря на то, что автожиры строились и эксплуатировались во многих странах, ни одной из них не удалось достичь каких-либо значительных боевых успехов, используя эти машины. Развитие автожиров шло по пути усложнения. Сначала это были простые аппараты с неподвижным ротором и самолетным управлением, потом аппараты Сиервы с управляемой (подвижной) осью несущего ротора. Они были более маневренными, но не имели запасов при росте массы и скоростей. Начали прорабатываться автожиры с автоматом перекоса. По сложности они почти сравнились с вертолетами, но не имели многих положительных качеств, присущих последним. Судьба автожиров была предрешена.
ЮБИЛЕЙ
Владимир Максимов: «Я помню, как все начиналось…»
— Владимир Петрович, как Вы, человек, начавший свой довоенный трудовой путь на Московском авиационном заводе, оказались в Казани?
— Как и большинство оборонщиков — вместе с эвакуированным в тыл заводом. Правда, получилось так, что, занимаясь эвакуацией всего металлорежущего оборудования, я не успел выехать из Москвы осенью 41-го вместе со всеми работниками и их семьями. Мне было запрещено выезжать из Москвы до тех пор, пока полный демонтаж и погрузка не будут закончены, а по завершении работ выяснилось, что пассажирская эвакуация уже прекращена.
Как и многие москвичи, я скрыл свою бронь и был зачислен в народное ополчение, в составе которого участвовал в обороне Москвы. И только в феврале 42-го, когда вышло постановление Совета труда и обороны, освобождающее работников оборонной промышленности от несения службы в частях народного ополчения, я поехал в Казань на свой завод. В это время туда уже было эвакуировано конструкторское бюро Туполева.
Я был назначен начальником самого большого и трудного цеха — центропланного. Что представляет собой центроплан, все, конечно, прекрасно знают. Это агрегат, к которому пристыковываются крылья, фюзеляж, пилотская кабина, устанавливаются шасси, два мотора, держатели бомбовой нагрузки. В 1945 году меня назначили заместителем директора завода по труду. Именно с этой должности я и был направлен ЦК партии на должность директора Казанского вертолетного завода, тогда завода № 387. Это было в 1948 году. На заводе в то время завершался выпуск самолетов ПО-2, и мы должны были перейти на производство крупногабаритных радиолокационных антенн.
— Владимир Петрович, Вы попали на завод, когда он находился в стадии основательной перестройки всего производственного процесса. С какими проблемами Вам пришлось столкнуться?
— Заводу № 387 всегда везло на перестройки, но эта далась очень трудно. Радиолокационная антенна с зеркалом площадью свыше 12,5 кв. м представляет собой клепаную конструкцию. А на заводе работали специалисты очень высокой квалификации, но они были … деревообработчиками, ведь все основные силовые элементы самолета По-2 делались из древесины и обтягивались полотном.
Специалистов-деревообработчиков пришлось обучать клепальным работам, причем далеко не все на это согласились. Прежде чем начать выпуск радиолокационных антенн, завод был вынужден создать специальную школу и цех по подготовке клепальщиков. А для того, чтобы занять квалифицированных обработчиков древесины, завод начал выпускать… мебель. Мебель шла на продажу и на обеспечение работников, эвакуированных из Москвы и Ленинграда.
После радиолокационных антенн заводу было поручено освоение производства комбайнов. Понадобились слесари, газо- и электросварщики, поскольку комбайн представлял собой
