цельнометаллическую конструкцию. На подготовку производства и выпуск комбайнов был установлен срок в один год. Задачу завод выполнил и в начале 51-го был налажен начал выпуск комбайнов.
После этого завод получил задание по освоению и производству вертолетной техники. Планировался серийный выпуск вертолета Ми-1. Опять надо было решать проблему переквалификации рабочих, так как стали нужны специалисты по сферической и потайной клепке. Вновь пришлось создавать специальные курсы. Помог завод им. Ьрбунова, где также готовилась большая группа клепальщиков.
Примерно полтора года ушло на то, чтобы осуществить сборку двух первых вертолетов Ми-1. Качество изготовления этих вертолетов было, честно говоря, ужасным, главным образом как раз с точки зрения клепки. Поверхность машин представляла собой нечто вроде стеганого одеяла. Естественно, что военная приемка к этим вертолетам не хотела даже подходить. Спас завод Михаил Леонтьевич Миль, который купил обе собранные машины для экспериментальных работ в своем КБ.
— Владимир Петрович, неужели в те годы были возможны отношения купли- продажи между государственными предприятиями?
— Милю было многое позволено как Генеральному конструктору этих вертолетов. Он был вхож в Министерство авиационной промышленности и получил от министра разрешение на покупку машин. В этом не было ничего особенного.
— Эти вертолеты когда-нибудь летали?
— Нет. У первых машин была другая судьба. Миль монтировал на них всякие радио- и переговорные устройства, установки, комбинировал размещение пассажиров. Вертолеты крутились на аэродроме, на земле.
Начиная с третьего вертолета, качество машин стало улучшаться, и военная приемка стала принимать их к эксплуатации. Лопасти на машинах были цельнодеревянные, и неприятностей с эксплуатацией этих летательных аппаратов не было. Но их выпуск был, в общем, ограничен. После выпуска вертолетов Ми-1 завод получил задание по освоению вертолетов Ми-4. Это была основная программа завода, которую он выполнял до 1965 года. Затем завод начал выпуск знаменитых Ми-8.
— Владимир Петрович, что все-таки было самым сложным при переходе к производству вертолетов?
— Производство вертолетов могло начаться только вместе с «производством» людей. Больше всего были нужны сборщики. Это был главный вопрос, так как вся необходимая техника на заводе была: слесарно-обрабатывающее оборудование, цеха по обработке металлов резанием, штамповочные цеха, кузница. Конечно, качество и точность обработки деталей для вертолета существенно отличалась от точности обработки деталей для комбайна. Надо было приучить людей работать с большей точностью.
— А как осуществлялся на заводе контроль качества продукции?
— По схеме, установленной в Министерстве авиационной промышленности. В каждом цехе было создано бюро технического контроля (БТК).
Оно подчинялось главному контролеру завода. В помощь БТК был создан плазовый шаблонный цех.С его помощью осуществлялся контроль деталей, изготовляемых из листового материала, а также шаблонов, используемых для изготовления и контроля сборочных приспособлений. Контроль качества сборки агрегатов проводился, главным образом, визуально, был сосредоточен на качестве самих клепальных работ и, естественно, на выполнении требований, содержащихся в чертежах. Качество собранной машины проверялось по установленной летно-испытательной программе, разработанной Генеральным конструктором совместно с заказчиком.
— Каким образом Вы связывались с Генеральным конструктором?
— В течение всего периода производства вертолетов в Казани к заводу был прикомандирован ведущий инженер КБ Миля. С ним согласовывались все вопросы, возникающие в процессе сборки машины, все отступления или изменения, если таковые приходилось осуществлять. Эти ведущие инженеры менялись, но работали на заводе по году и дольше.
Миль приезжал довольно часто, так как сначала казанский завод был единственным в Союзе по сборке вертолета Ми-4. Потом появился завод в Ростове-на-Дону по выпуску Ми-12, потом — на Дальнем Востоке. Тогда уже Миль не имел возможности оказывать нам столько внимания, да и не было такой необходимости. Надо сказать, он был очень симпатичным человеком, эрудированным, очень умным. Беседа с ним всегда была огромным удовольствием. Правда, по большей части я ему звонил, а не он мне. Это было необходимо, когда у меня возникали с кем-нибудь трения. Чаще всего они возникали с военными. Однажды зимой старший военпред потребовал убрать снег со всей взлетно-посадочной полосы для обеспечения посадки вертолета на ВПП по- самолетному. Естественно, что мы были просто не в состоянии выполнить это требование. Обычно такие испытания проводились весной, летом и осенью.
Зимой проводить их не было никакой необходимости, а для взлета и посадки вертолета в вертикальном режиме на аэродроме был очищен от снега «пятачок» диаметром 150 метров. Завод в это время выпускал уже по 30 вертолетов в месяц. Выпуск машин был сорван: они не могли пройти испытания без разрешения военпреда, а он разрешения не давал, так как снег не был убран, в результате в текущем месяце завод не выпустил ни одной машины. Это был грандиозный скандал и в Министерстве обороны, и в Министерстве авиационной промышленности. Дошло это дело и до ЦК. На завод приехала сводная комиссия МАП и ВВС, требование военпреда было признано необоснованным. В следующем месяце пришлось нам выполнять по испытаниям двухмесячную программу.
— Скажите, пожалуйста, были ли у Вас проблемы во взаимоотношениях с партийным руководством города или республики?
— Не было и быть не могло. Я представлял оборонку, а в советское время именно оборонной промышленности государство уделяло самое пристальное внимание. То есть поддержка со стороны местной партийной организации всегда была максимальной.
— По-видимому, при переходе к вертолетостроению возникали ситуации, требовавшие от коллектива и руководства завода смекалки, новых оригинальных решений…
— Конечно. Например, при переходе к производству комбайнов и вертолетов на заводе потребовалось создание пневмоклепки. Чтобы обеспечить пневмоклепку, нужно
было проложить трубопровод по всему заводу и построить компрессорную установку, способную создавать давление в воздушной сети до пяти атмосфер. Поскольку компрессоры требовали систематического охлаждения во время работы, нужно было расходовать большое количество питьевой воды из водопровода. Расход был столь велик, что давление воды во всех помещениях завода и в близко расположенных строениях резко упало. Выход нашли: посередине завода на эстакаде сварили из пятимиллиметровых стальных листов большой бассейн и в нем поставили брызгальные фонтанчики. Ьрячая вода из компрессоров поступала в фонтанчики, разбрызгивалась, остывала и снова подавалась в компрессорные установки. Таким образом, мы окончательно отказались от употребления питьевой воды для охлаждения компрессоров. Автором такого оригинального и простого решения был начальник цеха Зелик Исаевич Роскин.
— Владимир Петрович, история вертолетостроения в Казани никогда не была гладкой, случались и драматические события. Пожалуйста, расскажите об этом, если можно, с технологической точки зрения.
— Самым слабым звеном всей конструкции вертолета тогда были лопасти. Лонжерон лопасти представлял собой стальную каленую трубу с припаянными к ней на определенном расстоянии друг от друга хомутами. Лонжерон лопасти закладывался в стапель. К хомутам прикреплялись нервюры. Затем лопасть обшивалась. Как впоследствии выяснилось, разрушение лонжерона лопасти происходило в местах припайки хомутов к трубе. По крайней мере, причиной четырех тяжелых аварий вертолетов были именно недостатки в конструкции лопасти.
Первая катастрофа произошла на заводе, когда испытателем был Владимир Иванович Стародубцев, очень опытный и квалифицированный летчик, прекрасный человек. Во время испытательного полета сломалась лопасть. Летчик и бортмеханик погибли. Вторая катастрофа произошла с экипажем
