испытателей-военпредов. Причина катастрофы — та же самая. Первый пилот погиб, второй совершенно случайно выпал из кабины и сумел приземлиться на парашюте. Третий случай произошел с экипажем летчиков-испытателей ГВФ. Отлетев от Казани на 150 км, они потерпели аварию по той же причине — разрушение лопасти. Наконец, самая трагическая катастрофа произошла на Украине. Генерал-полковник Колпакчи, а с ним еще три генерала и четыре офицера плюс экипаж вертолета из трех человек разбились в Крыму при подлете к аэродрому. Группа генералов должна была присутствовать на военных учениях Киевского военного округа. На высоте 50 метров произошла поломка лопасти. Все пассажиры и экипаж погибли. После этого производство лопастей на стальной трубе было прекращено, и в основу конструкции был положен дюралевый профиль переменного сечения, который и поныне является основным силовым элементом лопастей. И проблема лопастей, насколько мне известно, с повестки дня снята.
— Какие нововведения потребовались при освоении вертолета Ми-4 по сравнению с Ми-1?
— Новизна вертолета Ми-4 заключалась, по сути дела, только в изменении габаритов машины. Переход от производства маленьких вертолетов к выпуску больших потребовал дополнительных площадей. Пришлось на филиале в Московском районе создать лопастное производство, а также цеха окончательной сборки и малярный. Агрегаты делали в Кировском районе, затем ночью вывозили в Московский, где и происходила окончательная сборка машины.
— Владимир Петрович, а курьезные случаи были в вашей практике руководителя такого серьезного предприятия?
— Не без этого. Однажды мы готовились к передаче на Кубу партии вертолетов Ми-4. Для ознакомления с производством и эксплуатацией машин на завод прибыл родной брат Фиделя Кастро — Рауль. Конечно, я сам встречал его на заводском аэродроме, а после небольшого завтрака с хорошим коньячком был поднят в воздух один из вертолетов. Мы с Раулем совершили небольшой полет вокруг аэродрома на высоте примерно метров 700800. Летим мы, и вдруг я замечаю, что в кабине вертолета из-под одного болта на потолке подтекает масло. Мне как-то не по себе стало. Я-то знаю, что это ерунда, но Рауль-то ведь не специалист, он не знает. А впечатление неприятное. Тогда достал я из кармана два носовых платка, Раулю что-то внизу на земле показываю, а сам в это время масло из-под болта вытираю. Переводчик после полета сказал, что Рауль Кастро остался очень доволен машиной.
— А приходилось ли Вам сталкиваться с каким-то неожиданным применением выпущенных заводом машин?
— Не просто сталкиваться, но и самому участвовать в операции с весьма нестандартным применением вертолетов в народном хозяйстве. Так, в 1958 году была очень снежная зима, и в районах республики появилось огромное количество волков. А мы в это время на заводе выпускали еще и запчасти для комбайнов и тракторов. Один председатель колхоза прибыл на завод за запчастями и в разговоре пожаловался, что колхозников замучили волки. Он предложил заводу, как сейчас сказали бы, бартер: мешок муки за голову каждого убитого волка. Я передал этот разговор Министру сельского хозяйства республики. Из министерства на завод поступило соответствующее ходатайство, и бригада охотников с завода отправилась на отстрел волков на вертолете Ми-4. Я сам участвовал в этом вылете. Обнаружили волков. Они испугались и, конечно, стали разбегаться в разные стороны. Мы поочередно привязывались капроновым шнуром к каким-нибудь элементам внутренней конструкции вертолета, открывали дверь и на небольшой высоте догоняли волков. Конечно, убежать от вертолета по глубокому снегу звери не могли, а продуктовая поддержка от колхозов в те годы была для заводчан совсем не лишней.
— Владимир Петрович, Вы всегда строили вертолеты, а поднимать машину в воздух никогда не приходилось?
— Нет, не приходилось. Знаете, вертолетостроители — люди нелетучие, в лучшем случае — пассажиры. А мне всегда хотелось самому полетать. Однажды, когда я работал еще на 22-м заводе, случай такой представился. Были у нас с завода рейсы грузового самолета Ли-2 в Москву. Иногда, когда самолет шел в столицу за комплектующими деталями, жены заводского начальства летели на нем за продуктами. В одном из таких рейсов первым пилотом оказался мой старинный приятель. Я напросился с ним вторым пилотом, а потом он предложил мне взять управление на себя. Я старался изо всех сил. Спина от напряжения совсем мокрая стала. Но удерживать самолет прямо я, конечно, не умел. Когда мы из самолета вышли, женщины все лежали на травке и были этой травке под цвет. Но командир экипажа сказал, что мы попали в страшную болтанку и только Максимов всех спас. Они меня потом очень благодарили.
— И в заключение нашего разговора, Владимир Петрович, что бы Вы хотели сказать читателям нашего журнала?
— Я им немножко завидую: в наше время не было такого журнала. Хорошо, что его начали выпускать. В нем много материалов о новой вертолетной технике, интересных сообщений об эксплуатации машин в самых разных областях — от сельского хозяйства до военных операций. И меня, как бывшего казанского вертолетостроителя, безусловно, радует тот факт, что всероссийский журнал «Вертолет» выпускается именно в нашем городе, в Казани. Большое спасибо всем, чьими усилиями создается журнал.
— Большое спасибо, Владимир Петрович, за интересный разговор. От имени всей редакции и читателей журнала «Вертолет» поздравляем Вас с юбилеем и желаем крепкого здоровья.
ХОББИ
Закажи книгу в Англии
Англиийская фирма midland counties Publications (MCP) издает и рассылает по всему миру книги, видеокассеты и календари по авиационной, военно-технической, морской, космической и железнодорожной тематике.
Раз в квартал фирма бесплатно рассылает по почте (в том числе и в Россию) печатные каталоги объемом 50–60 страниц, из которых мы можем получить информацию об интересующих нас новых изданиях. Так, например, в последнем каталоге № 47 (весна-99) содержатся сведения о 370 изданиях и кассетах. Надо сказать, что чтение каталога достаточно увлекательно, так как он хорошо иллюстрирован, содержит весьма подробные аннотации. Просмотрев несколько каталогов подряд, мы можем получить представление о том, что предлагает издатель западному любителю авиации. Оказывается, как и у нас, вертолетная тематика представлена менее широко, чем литература о самолетах, особенно боевых. Заметим интерес к технике периода Второй мировой войны.
Но все же в этих каталогах есть и любопытная литература по вертолетам. Ее я и предлагаю вашему вниманию. За последний год появились следующие издания:
1. «Bell UH-1D». 48-страничное германское издание об американской машине на службе в немецкой армии. Даны чертежи и более 100 фотографий.
2. «Helicopters before Helicopters». Англоязычная история развития винтокрылых машин до периода их практического применения. 200 стр., более 200 иллюстраций.
3. «Hughes 500 Family». Итальянское пособие для моделистов. 64 стр., цветные фото и чертежи.
4. «Sikorsky — Images of America». На 128 страницах автор попытался уместить всю жизнь и творчество великого авиаконструктора. Всего лишь 20 иллюстраций.
5 «Whirly Birds: A History of the US Helicopter Pioneers». Фундаментальная работа (510 стр.) о первых вертолетостроителях США — Сикорском, Пясецком, Янге и Хиллере.
6 «Soaring with the Schweizers: The Fifty Year History of their Aviation Adventures».
Из этой книги читатель узнает, что Schweizer — это не только вертолеты. 276 стр., 107 иллюстраций.
7 «Chinook!». Книга о применении английских «вагонов» на Фолклендах, Ближнем Востоке и в Северной Ирландии на 264 стр. при 54 иллюстрациях.
8. «Helicopter» — Pioneering with Igor Sikorsky». Еще одно издание о Сикорском и его первых
