Истребитель-бомбардировщик МиГ-27
В. Марковский И. Приходченко
Авторы выражают искреннюю благодарность за конструктивную помощь в работе над статьей Е.Лрсеньеву. С.Войлокову. В.Зайцеву, В.Кириенко, А.Короткову, В.Максименко, А.Медведю, С.Морозу. А.Младенову, Н.Околелову. В.Петрову, О.Под- кладову, С.Позыничу. А.Попову, В.Правдивцу. О.Рыбальченко. В.Сикорскому, А.Тышкевичу, А.Фомину. М.Шарапову.
В моногорафии использованы фотографии авторов, А.Белякова, В. Богатови. К.Вандора, В.Друшлякооа. В.Краснова, В.Максименко, А.Младенова, Д.Николля, В.Петрова, А.Разводова. С.Скрынникова, А.Тышкевича. А.Фомина, а также из архивов PC К 'МАПОМиГ и ТАСС.
С первых лет существования военной авиации важнейшей ее задачей являлась работа в интересах армии, и в первую очередь – поддержка с воздуха сухопутных войск и флота. Преодолев расхождения во взглядах и радикализм в подходах, имевшие место в разные периоды, военные теоретики на основе богатого опыта боевого использования авиации сошлись в оценке авиаподдержки армии как одного из базовых условий успеха войск во всех видах военных действий – от обороны до наступления. Работа в интересах армии и флота стала объективной необходимостью и залогом эффективности действий Вооруженных Сил в целом.
Убедительным подтверждением этого является опыт Второй мировой войны. Так, авиационная поддержка сухопутных войск в годы Великой Отечественной войны по значимости занимала первое место в боевой работе ВВС Красной Армии. На выполнение задач авиаподдержки войск фронтовая авиация (ФА) в 1941-1945 годах произвела 1351372 самолето-вылета, затратив 46,52% от общего числа вылетов, выполненных ею в годы войны.
Основным средством авиационной поддержки войск в период войны была штурмовая авиация, вооруженная штурмовиками Ил-2. На их долю пришлась без малого половина всех боевых заданий на авиаподдержку – 575600 самолето-вылетов. Для этих же задач привлекалась фронтовая бомбардировочная авиация (БА), а на приморских направлениях – и авиация Военно-Морского Флота (АВМФ). Достаточно часто, особенно в первый период войны, для удара по наземным целям привлекалась и истребительная авиация. Свою долю вносили и дальние бомбардировщики: недостаточное количество фронтовых бомбардировщиков вынуждало в годы войны использовать 40,4% (88 901 самолето-вылет) всех заданий дальней авиации (ДА) для уничтожения войск противника на поле боя. В качестве авиационных средств поражения использовались различные авиабомбы, реактивные снаряды, пушечный и пулеметный огонь.
После войны, с бурным ростом научно-технического прогресса, особенно в военном деле, катализатором для которого и послужила мировая война, на вооружение ВВС стали поступать первые реактивные самолеты, сулившие со временем значительные изменения не только в тактике, но и в стратегии ведения боевых действий. Способствовало этому и появление ядерного оружия, средством доставки которого в его 'детские' годы была практически только авиация.
Между тем первые послевоенные годы были лишь пробой сил, реактивные первенцы только 'становились на крыло', начинался их выпуск и освоение. Основной же ударной силой ВВС продолжали оставаться поршневые самолеты. Качественный рост начался в начале пятидесятых годов, с освоением новых материалов и технологий, обобщением и использованием опыта, накопленного при проектировании, производстве и эксплуатации первых реактивных машин.
Это время можно назвать повторением тридцатых годов – 'золотого века авиации'. Но если до войны прирост скорости составил переход с 250 на 600 км/ч, то в пятидесятые – уже с 1000 до 2000-2500 км/ч. Преодоление звукового барьера и столь бурный рост скорости, одного из основных показателей боевого самолета, вселяло большие надежды, поскольку вся предыдущая история авиации была гонкой за скоростью На смену сверхзвуку не за горами был и гиперзвук. Грядущий прогресс рассматривался как дальнейшее 'покорение барьеров' – теплового, связанного с аэродинамическим нагревом конструкции и потерей прочности материалов при этом, звукового удара и акустических нагрузок и даже психологического барьера с преодолением чрезмерных психических и физиологических нагрузок на экипаж, вызывающих быстрое уставание летчиков в скоростном полете, где естественная работоспособность могла подойти к своим пределам. Прогнозировался бурный рост скорости и впредь, причем самые смелые прогнозы того времени нередко звучали более чем дерзко: 'Если к концу XX века будет достигнута сверхорбитальная скорость для самолетов, управляемых человеком, то они смогут приблизиться к скорости света'
Естественно, что открывающиеся перспективы и горизонты научно-технической мысли (впрочем, кто помнит, и построение основ коммунизма тогда оценивалось Программой КПСС как дело пары десятков лет) ощутимо сказывались на запросах заказчика, старавшегося шагать в ногу с прогрессом. Максимальная скорость полета на длительное время стала одним из главных критериев оценки целесообразности создания и серийного производства конкретного самолета.
Столь стремительный рост летно-технических характеристик и совершенствование технологии привели к тому, что самолеты, считавшиеся еще вчера современными и передовыми, сегодня уже становились устаревшими и требовали замены. Выпускавшиеся и продолжавшие поступать на вооружение основные на тот период истребители МиГ-15, МиГ-17, фронтовые бомбардировщики Ил-28, не говоря уже о штурмовиках Ил-10, в свете новых теорий выглядели техникой вчерашнего дня, причем на смену им должны были прийти машины, не только отсутствовавшие в металле, но и для которых только еще предстояло определить требования.
Ситуация обострялась также тем, что из-за рубежа потоком шли сообщения об интенсивной разработке, постройке и, не сегодня-завтра, принятии на вооружение поражавших воображение боевых машин с фантастическими характеристиками. Недостатка в такой информации не было ни в популярных изданиях, ни в технической литературе, ни в сведениях, получаемых по другим каналам и ложившихся на стол руководства в папках с грифом 'Секретно'. Отчасти это было верно, и в строю на Западе действительно уже находились новые скоростные машины, но в качестве боевых самолетов вероятного противника на учебных плакатах и на занятиях приводились полумифические бомбардировщики и ударные самолеты с потрясающими воображение летными донными – скоростью за 3000 км/ч, потолком под 25-30 км и дальностью, позволяющей облететь половину земного шара.
В декабре 1956 года по указанию Министерства обороны Генштаб сформулировал предложения по созданию и развитию основных видов вооружений и военной техники на ближайшие 10-15 лет. В ответ на происки мирового империализма в подготовленном документе начальник Генштаба Маршал Советского Союза В.Д.Соколовский с тревогой сообщал о многочисленных и нетерпимых примерах 'значительного отставания наших исследовательских и опытных работ по авиационной технике от уровня вероятного противника '.
В середине пятидесятых организационная структура советских ВВС включала три вида авиации: фронтовую, дальнюю и военно-транспортную. Во фронтовой авиации ударные силы сосредотачивались в бомбардировочных и штурмовых соединениях. По состоянию на 1 января 1955 года фронтовая авиация располагала 30 бомбардировочными (более 1650 Ил-28), 19 штурмовыми (130 МиГ-15бис и около 1700 Ил- ЮМ) и 45 истребительными авиадивизиями (без ПВО, всего около 1700 МиГ-15бис и 2150 МиГ-17). Кроме того, Военно-Морской Флот располагал своей собственной авиацией. К началу 1954 года авиация ВМФ насчитывала 31 авиационную дивизию (10 минно-торпедных, 20 истребительных, 1 специальную, всего 110 авиационных полков), 10 отдельных разведывательных авиационных полков, 29 отдельных авиационных эскадрилий и отрядов.
Предвидя и в дальнейшем резкое повышение скоростей полета, руководство ВВС решает прекратить производство уже устаревших, по его мнению, машин и ускорить разработку новых. Определяясь с заказом новой авиатехники на 1956 год, Главком ВВС Главный Маршал авиации П.Ф. Жигарев предлагал отказаться от дальнейшего серийного выпуска фронтового бомбардировщика Ил-28. Обосновывал он это следующими соображениями: 'Самолет Ил-28 по своим летно-техническим данным и особенно по скоростям полета не отвечает полностью современным требованиям, предьявляемым к фронтовому бомбардировщику; в конце
