любил все проверять сам. — Я разок-другой тоже хочу слетать.
Когда через несколько дней, после тщательного просмотра и подготовки машины, Никашин, сопровождаемый Стефановским, взлетел, то их также провожало немало народа. Все понимали острый характер испытаний. На пятикилометровой высоте Стефановский нажал кнопку секундомера и бросил свою машину вслед заштопорившей никашинской. Тот отсчитал три витка и, дав рули на вывод, стал отсчитывать витки запаздывания. После двадцатого витка Стефановский заволновался, и Никашин, которому уже наскучило ожидать, стал действовать всеми известными способами, чтобы прекратить вращение. Но это был типичный плоский штопор. Самолет, держась почти горизонтально, падал, кружась так, что его центр тяжести быстро описывал круги диаметром всего лишь в один метр. Никашин заметил, что все звуки пропали, скорость упала до минимума, ручка управления, недавно еще такая тугая и чувствительная, болталась во все стороны, как привязанная одним концом веревка, а рули, не давая никакого эффекта, трепыхались, как тряпка на ветру. Летчик боролся так, как борются за жизнь. На земле насчитали уже тридцать пять витков, и многие, до боли закусив губы, стали ждать, казалось, уже неизбежного трагического конца. Самолет Стефановского с жалобным воем пикировал вслед за попавшим в беду товарищем, бессильный чем-либо помочь. У него на глазах погибал друг, и Стефановский, в ярости крича что-то несуразное, продолжал машинально отсчитывать витки: «Сорок четыре, сорок пять, сорок шесть… пятьдесят…». Земля была уже совсем близко, когда блеснул на солнце белый купол парашюта и стало ясно, что Никашин выбрался из кабины. Он потерял при вылезании еще три витка и выпал как-то неловко, спиной вниз. До земли оставалось полтораста метров.
Стефановский зашел на посадку, но у него перед самым носом, одна за другим, вспыхнули две запретные красные ракеты. Он ушел на второй круг и, взглянув на сигнальные лампы, понял, что, волнуясь, забыл выпустить шасси.
Несколько минут спустя он увидел Никашина. Спасшийся летчик, разглядывая в зеркало поседевшую часть головы, рассказывал окружающим его товарищам о поведении машины.
Что же касается последней, то она сама себе вынесла приговор, вдребезги разбившись при ударе о землю.
Ученые тем временем энергично искали новых средств борьбы с плоским штопором. Они указали на важное значение вертикального оперения, предложили изменить его форму и величину, увеличить площадь в полтора раза. Они, далее, предложили горизонтальное оперение так опускать вниз, чтобы оно не заслоняло вертикального.
И все эти идеи, претворяясь в дело, приносило хорошие результаты. Машины стали получаться одна лучше другой, и летчики-испытатели находили их все более послушными и безопасными. Постепенно летчики-испытатели переключили свое внимание на то, чтобы создать наиболее простые и эффективные способы вывода самолетов из плоского штопора, доступные и для малоопытного летчика.
Летчики-испытатели Петров, Стефановский и Супрун сделали множество испытательных полетов. Они применяли разные варианты, действуя рулями. Они давали ручку от себя, но самолет не опускал нос и штопорил в прежнем положении. Силы инерции были настолько велики, что их не удавалось преодолеть рулем высоты.
Тогда летчики поступали так: сперва давали ручку, потом ногу — руль поворота помогал рулю высоты. Самолет хоть и выходил из штопора, но медленно, с запаздыванием. При недостатке высоты это могло окончиться плохо. Третьим вариантом была дача ноги, а потом ручки. Такой способ оказался наиболее подходящим. Вращение самолета быстро прекращалось, и самолет выходил из штопора.
Так было установлено твердое правило, вошедшее во все полетные инструкции: «Попав в плоский штопор, сперва энергично действуй рулем поворота, а потом рулем высоты».
Описанные здесь события остались далеко позади. С тех пор прошло много лет. Приобретенный опыт помог нашим инженерам, и они теперь выпускают самолеты, послушные и в штопоре.
Но и сейчас, когда приходит на испытания новый самолет, особенно истребитель, летчики- испытатели проверяют его на штопор. Каждая машина имеет свои особенности поведения, которые опытные люди основательно изучают, чтобы попроще рассказать рядовому летчику, как действовать, чтобы техника не подводила его в бою.
Походы в стратосферу
Люди авиации упорно стремятся поднять ее «потолок» возможно выше — в стратосферу.
Там можно летать намного быстрее, чем у земли, и притом не зависеть от погоды, часто создающей угрожающие препятствия. Но подъем «потолка» упирается в большие трудности. Основная — недостаток воздуха. Его не хватает и людям и моторам — и те и другие задыхаются. От кислородного голодания у людей развивается «высотная болезнь»; замедляется реакция, падает сообразительность, притупляется зрение и слух, тянет ко сну, — человек внезапно теряет сознание. Моторы же с подъемом постепенно теряют свою мощность, которая на определенной для каждого типа мотора высоте становится столь малой, что не в силах преодолеть вес самолета, и дальнейший набор высоты прекращается.
С этими явлениями инженеры повели борьбу. Они снабдили моторы специальными нагнетателями, которые уплотняют редкий высотный воздух и подают его нужными дозами в цилиндры, сохраняя таким образом мощность машины до больших высот.
Людей они обеспечили дополнительным кислородным питанием посредством специальных масок, скафандров, похожих на водолазные, и, наконец, стали их помещать в герметические кабины, в которых хватало кислорода на длительное время. Последний способ, избавляя экипаж от свирепствующего на высоте пятидесятиградусного мороза и сохраняя ему полную свободу движений, — что нельзя сказать про первые два способа, — был наилучшим и в то же время наиболее трудно осуществимым.
Инженерам приходилось решать ряд новых, очень сложных вопросов и стойко переносить выпадавшие на их долю неудачи. В 1934 году во Франции во время испытаний сгорел стратоплан. Наибольшая достигнутая им высота составляла девять тысяч метров. В следующем году разбился другой французский стратоплан, а испытывавший его летчик, которому удалось достичь высоты в десять тысяч пятьсот метров, погиб. В том же 1935 году на подобной же машине в Германии разбился еще один летчик, рекордсмен по высотным полетам.
Тем временем советский летчик-испытатель инженер Петров, успешно проведя несколько предварительных облетов первого советского стратоплана, передал его для дальнейших испытаний и доводок Стефановскому и ведущему инженеру Каштанову. Когда они впервые подошли к самолету, то внешне он им напомнил известный длиннокрылый «АНТ-25», на котором Чкалов перелетел через Северный полюс из Советского Союза в Америку. Войдя внутрь самолета, они увидели в фюзеляже другой, поменьше. Это был металлический цилиндр, в днище которого находился небольшой круглый входной люк.
Летчики захотели было проникнуть в этот цилиндр, но им сказали, что прежде придется парашюты снять и подвесить их на специальные резинки у входа в герметическую кабину, иначе они там не поместятся. Стратонавты удивленно переглянулись, но, сделав, как им было сказано, протиснулись внутрь, согнувшись пополам. За ними захлопнули круглую, обитую резиновыми прокладками дверь и крикнули, чтобы летчики до отказа притянули винты, крепящие дверь входного люка.
— Не скоро, при случае, до парашюта доберешься, — скорбным тоном сказал инженер, вращая обеими руками тугой винт.
— Ничего, — приободрил его летчик, — раньше вовсе без парашюта летали, а они у нас хоть и за закрытой дверью, но на самолете. Все же преимущество перед стариной!
— Слабое утешение, — пробормотал инженер и, сделав последний поворот винта, уселся на свое место.
Они взлетели, и когда достигли четырех тысяч метров, инженер напомнил, что пора задраивать все люки, еще связывающие кабину с атмосферой. Это означало, что внутри кабины нужно было сохранить атмосферное давление четырехтысячеметровой высоты.
Снова пошли в ход винты. Гул мотора медленно стих, и в машине уже можно было разговаривать, не повышая голоса, хотя оба члена экипажа, занятые каждый своим делом, переговаривались довольно
