Анализ документов, опрос участников тех событий подводит к следующему выводу. Цель могла быть и обнаружена, но её проводка осуществлялась с провалами, у боевого расчёта не было уверенности, что они «ведут» нарушителя госграницы, и на главную сеть оповещения противовоздушной обороны самолёт-шпион был выдан с опозданием. А именно — в 4 часа 47 минут по московскому времени, когда тот уже отмахал свыше 200 километров над советской территорией.
Здесь необходимо и такое пояснение. В задержке с выдачей цели на оповещение виноваты и центральные управления Министерства обороны и Главный штаб Войск ПВО страны. Вспомним приезд генерала Евгения Савицкого в Ташкент в феврале 1959 года, когда самолёт «невидимка» барражировал в небе советских среднеазиатских республик. Тогда он заявил, что не мог на такой большой высоте (20.000 метров) долго держаться самолёт. Понятно, подобный инструктаж военачальника из Москвы не мог не отразиться на действиях боевых расчётов ТуркВО через два месяца. Автор повествования интересовался у участников тех событий, знали ли они о самолёте U-2 в то время. «Слышал о нём, — сказал в беседе генерал-лейтенант в отставке Аркадий Ковачевич, — ещё до перевода на юг, когда служил в Прибалтике». То же самое говорили и другие лётчики, что проходили службу в западных регионах СССР. Слышали… Вот, видимо, слышала и советская военная разведка. А надо было бы подробно знать о самолёте, его возможностях.
Конечно, все полёты Локхид U-2 проводились в глубокой тайне, но у Центрального разведывательного управления США шло не всё так гладко, и, думается, была возможность для того, чтобы выяснить все нюансы о моноплане. У американцев были неудачи. На одном U-2, что вторгся в пределы СССР в районе Прибалтики, отказал двигатель. Тогда помог сам Господь Бог. Двигатель запустился на высоте, где ещё беспомощна была зенитная артиллеристы. Потом последовала неудача в Китае. Неполадки в двигателе самолёта-шпиона помогли истребителям КНР вплотную приблизиться к планеру. Пилоту американских военно-воздушных сил (а им оказался китаец по национальности) пришлось прибегнуть к самому последнему, что предлагалось пилотам U-2 — взорвать самолёт. Настоящий провал, можно сказать, последовал 24 сентября 1959 года. Тогда в 65 километрах от Токио на планерном аэродроме один из «призраков» совершал вынужденную посадку, что-то стряслось с двигателем, когда он планировал над Сибирью. Лётчик дотянул до японских островов, но приземлился на гражданском аэродроме. На нём самолёт и лётчик пробыли всего четверть часа. Всё бы, как говорится, ничего, если бы один дотошный японский планерист не оказался журналистом и не успел сделать фотографию. На следующий день она появилась в газете. Более того, журналист собрал свидетельства очевидцев. Приводились наблюдения, из которых выходило: самолёт использовал турбодвигатель только для того, чтобы набрать высоту, а затем с выключенным двигателем долгое время беззвучно планировал. Вне сомнения, делался вывод, это самолёт для метеорологических исследований, но его, видимо, можно использовать и в разведывательных целях. Кроме того, на носу самолёта было замечено маленькое окошко, какое бывает только на самолётах- разведчиках. Смущал вид самолёта. Чёрный цвет, отмечал автор в комментарии, нужен только для поглощения лучей радара. Разумеется, на поднятый шум тогда не могли не обратить внимания спецслужбы СССР и, видимо, обратили. И всё-таки, несмотря на то, что с сентября пятьдесят девятого минуло полгода, в апреле 1960 года в СССР не имели полных данных об U-2. А поэтому к встрече «гостя» на юге нашей страны воины противовоздушной обороны оказались не совсем готовы.
…Утро 9 апреля 1960 года для лётчиков противовоздушной обороны майора Бориса Староверова и капитана Владимира Назарова выдалось на редкость напряжённым. Впрочем, предоставим слово самим участникам тех событий.
«В то утро мы дежурили с Володей Назаровым, когда объявили повышенную готовность, — рассказывает полковник в отставке Борис Староверов. — Сообщили, что иностранный самолёт пересёк Государственную границу на юге. Мы заняли места в самолётах.
Комполка Иван Гаркавенко назначил Володю ведущим, меня — ведомым. Справедливое решение. Хотя мы были оба командирами эскадрилий, налёт у него на Су-9 до 100 часов, а у меня, как говорится, всего-ничего. Так уж получилось, что, пожалуй, Назаров являлся одним из самых подготовленных лётчиков на Су-9 в наших войсках…» Прервём рассказ Староверова и отметим — тому были свои причины. Истребительная авиация противовоздушной обороны появилась в Сибири в 1957-м, когда на имеющиеся там аэродромы стали прибывать из Московского, Бакинского округов ПВО, из других регионов страны пилоты, которые до этого освоили различные модификации самолётов МиГ-17 и МиГ-19. Полк, в котором служили Назаров и Староверов, также получил самолёты двух типов — МиГ-19СВ (самолёт высотный) и МиГ-17П (перехватчик). Их первоначально и осваивали лётчики. Летом 1959го появились первые серийные Су-9. Производились они в Новосибирске. Тогда была создана группа лётчиков (возглавляли её генерал Евгений Савицкий и полковник Анатолий Карех из главкомата Войск ПВО), которая принимала новые самолёты на заводе и перегоняла в полки — в разные уголки страны. В неё и вошёл Владимир Назаров. Там он приобрёл большой опыт пилотирования Су9. Изо дня в день увеличивался его налёт. Назаров так пилотировал истребитель, что заводчане предложили: переходи к нам испытателем. Но лётчик не был отпущен командованием и занимался перегонкой до февраля 1960 года.
У себя в полку Назаров выступал как инструктор, получилось так, что Староверова в полёт «выпускал» он. Но до 9 апреля Борис сумел совершить только несколько полётов — пробыл в воздухе около 4 часов. Самолёты в полк поступали сырые, часто случались отказы. Полк получил 12 единиц, но летало 2–4 истребителя, остальные ремонтировались, точнее, доводились заводчанами.
И ещё штрих, характеризующий подготовку наших лётчиков. До 9 апреля они не стреляли ракетами «воздух»- «воздух», а другого оружия на борту Су-9 не имелось. И всё-таки шанс сбить U-2 9 апреля, по утверждению лётчиков, был большой. U-2 — идеальная цель. Требовалось только выйти на высоту 20.000 метров и пустить ракету. Такая возможность, судя по всему, была.
«Конечно, отсутствие опыта стрельбы ракетами недостаток мощный, — говорил в беседе автору заметок Борис Староверов. — Но ракеты были с самонаводящимися головками. И потом мы, лётчики, пятидесятых, фронтовое поколение, не задумывались особо (так уж были воспитаны), пошли бы на таран. Впрочем, нам потом и была поставлена такая задача. Но минуты бежали, а команды на взлёт нет. Мы, понятно, волнуемся, самолёт-шпион уже под Семипалатинском… Нас мучили два вопроса.
Первый: почему так долго не поднимают, нарушитель улизнёт! И второй: как мы пойдём на Семипалатинск? На обратный путь у нас топлива не хватит. Значит, нужен аэродром для посадки.
Мы знали, что под Семипалатинском есть сверхсекретный объект, а неподалёку аэродром, „Москва-400“ называли его в нашей среде. Однако в инструкции для производства полётов, где указываются запасные аэродромы, его не было. Поэтому найти взлётно-посадочную полосу, не зная частот приводных станций, трудно. А лететь в никуда на скоростном истребителе…
Где-то через час после объявления готовности в полк прибыл начальник авиации нашей армии ПВО генерал Яков Пазычко. „Трусы! Вылетайте немедленно, — сразу закричал он. — Идите вдоль Иртыша, там найдёте аэродром, а оттуда вас наведут на цель“.
Мы возразили: кто нас будет наводить? С тем аэродромом у нас нет связи. А если наведут, что нам делать после проведения атаки — катапультироваться? Генерал остыл и принял наши возражения. Кому-то из читателей непонятно пока: почему нужно катапультироваться, когда аэродром рядом, пусть и другого ведомства? Кто-то справедливо воскликнет: сложность-то в чём? Позвони, узнай данные и взлетай смело. Наконец, необходимые сведения можно передать пилотам в полёте. Конечно, так могло и должно быть, но… Тогда создалась до того нелепая ситуация, что дальнейший ход событий, о котором расскажу, уже за пределами здравого смысла. Из полка ушло сообщение „наверх“, пара Су-9 готова к взлёту, может идти на перехват нарушителя госграницы, дайте координаты запасного аэродрома. А оттуда запрос: аэродром, о котором спрашиваете, секретный, есть ли у лётчиков соответствующие допуски? Понятно, соответствующих допусков у нас не было. Последовало: пусть сидят и ждут. Часа два — два с половиной сидели в гермошлемах, высотно-компенсирующих костюмах, они сильно жмут, но дело-то, конечно, не в этом. Американский лётчик-шпион летает над стратегическим объектом, фотографирует, а нас туда боятся допустить — а вдруг узнает, что лишнего о секретных площадках ядерщиков. Всё это, понятно, повторюсь, за чертой здравого смысла…» Проведённый анализ показывает, что «разрешение» воспользоваться лётчикам ПВО взлётно-посадочной полосой военно-воздушной базы стратегических бомбардировщиков Ту-
