будет низкой, но даже высоту нижнего края облачности с точностью до ста метров: будет нижний край двести метров — будут полёты, будет сто метров — не будут полёты, что в условиях хлипкой информации от убогой сети метеостанций попахивало даже каким-то мистицизмом.
Синоптик на Сахалине был на вес золота, залогом успеха целого полка. Наш начальник метеослужбы был стар. Он выслужил давно уже все сроки службы в армии, он давно уже подлежал увольнению на заслуженный отдых, он всё время просился на гражданку, ему до чёртиков надоела эта проклятая нервотрёпка, но его не отпускали из армии. Его буквально носили на руках, ему чуть ли не кланялись в ножки, лелеяли и ухаживали за ним…
Но и работал же он! По каким-то только ему известным признакам — то ли вон тот распадок закурился, то ли вон тот утёс стал чётко виден, то ли ветер сменился на такой-то при такой-то температуре и влажности, — но он почти ни разу, насколько я помню, не ошибся: коли сказал летать — значит долетаем до конца смены, коли при отличной погоде сказал, что полётам надо давать отбой — значит надо полёты отбивать. Командир, скрепя сердце, проклиная всю в мире метеослужбу, даёт отбой и действительно, через час при ясном солнце вдруг натягивает такой туман, что вытянутой руки не видно. Всё замирает, движение прекращается, редкие, не успевшие спрятаться в помещение служивые, растопырив руки, шатаясь, плетутся мелкими шажками куда-нибудь поближе к строениям и, чтобы не заблудиться, зовут кого-нибудь откликнуться, кто есть ещё в мире этом живой. Им откликаются, но отклик тут же вязнет в этом проклятом тумане, словно в вате…
Я учил авиационную метеорологию в училище, всю жизнь был ежедневно связан с прогнозом погоды, определяющим мою сначала маленькую, потом уже и большую работу, но нигде я не видел такой чёткой работы метеослужбы, как на Дальнем Востоке, особенно — на Сахалине и Курильских островах. А ведь оклады у синоптиков при такой напряжённой и ответственной работе были невелики. Тут нужно было быть действительно энтузиастом, чтобы работать в таких диких условиях, быть одарённым и поехавшим на своей работе, чтобы вот так, почти за спасибо, тянуть такую ношу, такой груз ответственности. Однако и у таких одарённых и одухотворённых бывают проколы.
Шли ночные полёты в простых метеоусловиях. Я был в стартовом наряде помощником руководителя полётов, крутился на СКП (стартовый командный пункт). Полёты шли без каких-либо происшествий, до конца полётов оставалось ещё полтора часа. Погода была нормальная, сияла полная луна, огни на полосе светились, как говорится, в полном объёме. По радио доносились короткие доклады, им в ответ неслись краткие команды РП (руководителя полётов). На земле кипела обычная стартовая жизнь: ползали тягачи с самолётами, время от времени на посадочном курсе появлялись зелёные и красные огоньки крыльевых габаритов, расстояние между ними увеличивалось, затем между ними вспыхивала яркая посадочная фара, и лучи трёх посадочных прожекторов вдруг заливали полосу голубым, словно электросварка, светом, оттеняя каждый бугорок, каждую грудку снега, каждую травинку возле полосы, рельефно выделяя каждый шов между плитами на белой бетонке, разрисованной чёрными следами горелой резины, оставленными колёсами при касании полосы. Затем слышался свист компрессора. Огоньки влетали в луч прожекторов и вдруг превращались в стремительную, сверкающую, словно алмаз, машину со скошенными крыльями, плавно приближающуюся к полосе. Вот колёса всё ближе и ближе к бетону, вот они коснулись полосы, оставив в месте касания маленькое облачко голубого дымка, подчёркнутого ярким лучом прожектора, послышался визг резины, и вот самолёт уже несётся по полосе, опускает носовое колесо и начинает торможение. Всё, посадка произведена. Теперь прожектора гаснут, чтобы не ослепить лётчика при развороте с полосы на рулёжку, и только по радио приходит доклад: «Восемь — пять — пять, полоса свободна» — «Понял» отвечает РП. Теперь самолёт зарулит на стоянку, выключит двигатель, пилот отстегнёт привязную систему и парашют, разгерметизирует и откроет фонарь и вылезет из кабины на стремянку. А внизу его уже ждёт техник: «Ну, как, командир?», и механик ставит колодки под колёса, а к самолёту уже натужно ползёт топливозаправщик. Полёт закончен. Тихая ночь, даже какая-то сонная ночь. Я вышел на балкон СКП перекурить. Досадно — такая ночь, а я проторчал в наряде. Ничего не поделаешь: очередь пришла. Да и самолёт на регламентах. Ладно, успею ещё…
Вдруг по лесенке слышен быстрый топот. Мимо меня как метеор пролетает наш старичок-синоптик. Что-то стряслось: таким возбуждённым и запыхавшимся я его ещё не видел. Спешу за ним. Синоптик подскакивает к руководителю полётов: «Товарищ подполковник, да что же вы делаете? Немедленно закрывайте полёты!» — Как закрывайте? Ты, что, Васильич? Шесть машин в воздухе, до конца полтора часа. А что случилось-то? — что случилось?!. Что случилось?!. Вы, что смеётесь? Вы сами не видите? Тумана не видите?!! Людей поубиваете, в тюрьму пойдём вместе!!! — Какой туман? Да ты, что, Васильич? Где туман? Брось шуточки, настроения нет.
— Вы издеваетесь надо мной?!! Товарищ подполковник, я официально даю штормпредупреждение! Туман, видимость двести метров. Немедленно закрывайте полёты! Посадка у нас запрещена! Пусть идут на запасной! Я выписываю шторм! Следует сказать, что коли уж синоптик выписал штормпредупреждение — ответственность за благополучный исход полётов полностью ложится на руководителя, не прекратившего полёты. Штормпредупреждение — это бланк с красной полосой, и полёты при штормпредупреждении запрещены. Синоптик не шутил. Значит, дело серьёзно.
Мы все посмотрели в конец полосы.
Я никак не мог увидеть никакого тумана: огни полосы просматривались до самого конца, значит, видимость была, по крайней мере, более двух километров, и уж никак не двести метров.
Синоптик уже достал бланк штормового предупреждения и беспомощно водил его почти, что перед самыми очками. И тогда мы поняли, в чём дело: очки были сильно запотевшими. Как-то сам собой одновременно у всех на СКП вдруг вырвался смех. Смеялся видавший виды и уставший РП, и забежавший на СКП комэска второй эскадры, смеялся я, смеялся даже солдат-хронометражист, и только синоптик с бланком штормового в руках недоумённо смотрел на нас и ничего не понимал. Затем, видно, до него дошло. Он вдруг снял свои очки с толстыми запотевшими стёклами и беспомощно посмотрел на нас. Он был растерян, и эта растерянность подлила масла в огонь: смех перешёл в хохот. Руководитель полётов, серьёзный мужик, опытный и видавший виды пилот, уже не смеялся, он рычал, рыдал, всхлипывал, глядя на беспомощно улыбающегося Васильича: «Ну, Васильич!… Ой, не могу!… Ну, отмочил!… Это же надо!… Шесть самолётов!.. Ой, боже!.. На запасной!.. Туман!… Штормовое!… Ну, юморист!..» И только доклад очередной лётчика по радио и необходимость дать в воздух квитанцию нормальным голосом остановила смех подполковника.
Синоптик ещё постоял пару минут на СКП, грустно поулыбался, потом как-то весь сгорбился и вышел.
Мы уже не смеялись. Нам было жалко его: хороший он человек, и как, наверное, ему сейчас обидно…
На другой день наш Васильич снова подал очередной рапорт на увольнение и, как всегда, вышел от командира полка с тем же рапортом, постоял на пороге, аккуратно сложил его, положил во внутренний карман кителя и задумчиво пошёл на свою метеостанцию…
Меня усиленно возят в сложных метеорологических условиях. Сахалин — не место для прогулок под солнышком: на Сахалине солнышко бывает не часто. Значит, полноценный пилот — это пилот, способный нести боевое дежурство в любых погодных условиях, иначе он — балласт.
Подготовка лётчика к сложным полётам должна вестись плавно, по принципу — от простого к сложному. Сначала отрабатывается распределение внимания по приборам в закрытой кабине земли. Сейчас это стало намного проще: созданы наземные тренажёры, напичканные электроникой, в которых имитируется любая ситуация полёта.
Лётчик в кабине, способной не только крениться влево-вправо или вверх-вниз по тангажу, но и даже трястись в условиях болтанки (это когда самолёт бросает вверх-вниз потоками воздуха в облаках), управляет тренажёром по приборам, ведёт радиосвязь, вся информация о его полёте заносится в регистрирующие устройства, по которым можно сделать анализ его полёта.
В те времена таких тренажёров ещё не было, и роль такого тренажёра выполнял самолёт, реально летящий в воздухе, — учебно-тренировочный истребитель УТИ-МиГ-15, или, как у нас их называли, спарка. Спарка — это потому, что спаренное управление.
Просто в боевой МиГ-15 была встроена задняя кабина с точно таким же дублированным управлением,
