Хотя он выполнил эту посадку в труднейших условиях — двигатель заклинило, гидравлика работает от аварийной насосной станции, кондиционирование не действует, поэтому запотел фонарь кабины и землю почти не видно — стали поговаривать, что, мол, не много ли для одного летчика стольких чрезвычайных происшествий, стали в чем-то ограничивать, может, для того, чтобы дать летчику время прийти в себя… Некоторое время Кравцов выполнял незначительные работы — летал за цель для перехватчиков, сбрасывал разные подвески.
Все это как бы выбило Кравцова из колеи — он даже как-то сказал в сердцах, что если нужда заставит катапультироваться, то он еще подумает, стоит ли это делать…
Но потом полоса неудач вроде бы прошла, дела пошли на лад. Игорь вылетел на МиГ-25 третьим — вслед за Федотовым и Остапенко, начал работать на этом самолете, выполняя серьезные задания. Когда я с ним познакомился. Кравцов был жизнерадостным, веселым человеком, гораздым на шутку и розыгрыш, очень общительным. Дружил он и с киношниками, так как довелось ему в фильме про летчиков-испытателей 'Цель его жизни' с Бернесом и Рыбниковым в главных ролях выполнять подлеты на МиГ-9, вытащенном для такого случая из музея и основательно подремонтированном.
Самолет Е-152А — я его видел, даже сидел в кабине и предвкушал, как я буду на нем летать — очень походил на МиГ-21, только был чуть ли не в два раза больше и имел два двигателя Р-11, такие же, как и у МиГ-21. Он проектировался под установку одного мощного двигателя Р-15, но в то время Р-15 еще не был доведен, поэтому на самолет установили два двигателя меньшей мощности.
В дальнейшем, после доводки Р-15. построили самолет Е-152 с этим двигателем, и машина показала уникальные летные данные. Именно на ней в 1961–1962 г.г. установили абсолютные рекорды: скорости — Г. К. Мосолов, высоты в установившемся полете — П. М. Остапенко и скорости по замкнутому маршруту — А. В. Федотов. Впервые в СССР была достигнута скорость более 3000 км/час именно на Е-152. В серию самолет не пошел — был мал запас топлива, центральный воздухозаборник не позволял разместить мощную РЛС. Этот самолет, вернее, его последнюю модификацию, с несколько увеличенным запасом топлива, можно увидеть в авиационном музее в подмосковном городе Монино.
Е-152А имел значительно более скромные характеристики и использовался как летающая лаборатория для исследования различных систем, в том числе для отработки САУ (систем автоматического управления). 29 января 1965 г. у самолета в таком полете разрушился стабилизатор сотовой конструкции, изготовленный по новой, недостаточно освоенной в то время технологии. Самолет сорвался в штопор, упал и сгорел вместе с летчиком.
Попытка катапультирования предпринималась, фонарь кабины был сброшен, но система спасения не сработала; возможно, при отказе сброса фонаря от ручки катапультирования Игорь решил сбросить фонарь аварийно, но почему-то воспользовался не ручкой аварийного сброса, а выдернул трос раскрытия замков фонаря. В этом случае фонарь срывается потоком воздуха и может задеть летчика, что и произошло — на защитном шлеме Кравцова обнаружили глубокую вмятину. Видимо, оглушенный ударом, летчик не смог катапультироваться.
Осталось на фирме всего двое испытателей — Федотов и Остапенко. Стали они торопить меня, чтобы побыстрее заканчивал школу, но тут уж от меня ничего не зависело, выпуск предполагался в мае. Оформление на работу другого кандидата, Михаила Комарова, затянулось до апреля, так и пришлось Саше и Петру 'тянуть лямку' вдвоем.
В апреле 1965 года Комаров начал работать на фирме, через месяц приступил к работе и я. Все было интересно — летать, присутствовать на разборах полетов других летчиков, общаться со специалистами.
Хорошо проведенный разбор полетов — это исключительный способ познания и техники, и методики выполнения режимов, и вообще образа действий летчика-испытателя. Непревзойденным мастером в этом отношении был, по моему убеждению, Федотов: четкость, ясность изложения, осторожность в оценке сомнительных результатов, аргументированность предложений, отсутствие безапелляционности — и ни одного лишнего слова!
Присутствуя на разборах полетов Федотова и Остапенко и при их подготовке к полетам, мы с Комаровым уже довольно хорошо представляли себе, что же это такое — МиГ-25, или Е-155, как он именовался на фирме. Нет нужды говорить, что все наши помыслы были направлены на скорейшее освоение этого необыкновенного самолета, а пока, облизываясь при виде Е-155, мы летали на МиГ-21 разных модификаций, делали посильное для нас дело.
А дел хватало! Тут и испытания нового автопилота, и полеты на сброс фонарей и оценку пребывания в открытой кабине даже на сверхзвуковой скорости, и испытания новой навигационной системы, и доводка МиГ-21Р — разведчика. Не все, конечно, получалось, как положено, часто подводили испытательная неопытность и молодость, не всегда обоснованное желание во что бы то ни стало выполнить все запланированные заданием режимы полета.
Однажды в полете на набор статического потолка на новой модификации МиГ-21У уж очень хотелось 'доскрести' еще хоть сотню-другую метров высоты, чтобы зафиксировать на пленках КЗА (контрольно- записывающей аппаратуры) хорошую цифру, хотя топлива было маловато. Я пилотирую, Комаров сидит в задней кабине, молчит, по своему обыкновению. Ну, думаю, раз молчит, то керосина хватит, он же летчик не в пример мне опытный, год пролетал в Тбилиси на подобных 'спарках'. Наконец я понял, что форсаж надо выключать и поскорее снижаться. Когда мы зарулили, выключили двигатель и механик проверил наличие топлива, то в баках оказался невырабатываемый остаток и еще ведра три… Высказал тогда нам свое неудовольствие Г. А. Седов справедливо! А Мишка сказал, что он постеснялся мне что-либо советовать, думал, я и сам все знаю…
Надо сказать, что вышеупомянутое желание подводило многих испытателей, и не только молодых и неопытных. Видел я не раз, как двигатели самолетов останавливались на выравнивании, на пробеге, на рулении, известны случаи посадок без топлива где-нибудь в поле, бывает, покидают летчики исправную машину, оказавшись без керосина.
Ведь знаешь, что лишний километр в час или сотня метров не 'делают погоды' в программе испытаний: мало ли почему самолет не разгоняется до максимальной скорости или не набирает положенную высоту, по-умному-то надо закончить режим и на земле разобраться, что к чему. Так нет — будто бес какой шепчет: 'Ну, еще немножечко, еще секундочку потерпи, не выключай форсаж!' Вот и послушаешься этого беса, а потом летишь домой, не чая больше увидеть родную ВПП, костеря себя на все корки и давая страшные клятвы никогда больше не слушаться 'внутреннего голоса'…
В первый год моей работы на фирме мне пришлось в последний раз полетать на спортивном самолете.
На первенство СССР 1965 г. включили, по-моему, тоже в последний раз команду МАП в составе Лойчикова, Константинова, Молчанова, Корчугановой и меня. В 1964 г. на зональных соревнованиях мне удалось слетать неплохо — видимо, сказался старый опыт, а в этот раз я видел, что нет былой слитности с 'Яком', и полтора десятка тренировочных полетов не восстановили прежней формы. Выступил я на первенстве неважно, да и Лойчиков слетал без присущего ему блеска. Стало ясно, что серьезно заниматься самолетной акробатикой, не имея постоянно под рукой спортивного самолета, невозможно. Так я окончательно покончил с самолетным спортом.
4 ноября 1965 г., самолет Е-7 № 820, полетов — 1, время 0 час., 14 мин.
Взлет и посадка на грунт на колесно-лыжных шасси.
Почти все отечественные боевые и учебные реактивные самолеты могут работать с грунтовых полос, но для этого землю нужно специально готовить — выравнивать и укатывать. В распутицу же любой грунтовый аэродром для полетов непригоден. Поэтому заказчики требовали, чтобы боевые самолеты летали с минимально подготовленного грунта и независимо от погоды, а конструкторы старались эти требования выполнить.
В результате появились самолеты с лыжными и колесно-лыжными шасси.
На лыжах самолет не может рулить ни по бетону, ни по сухому грунту, поэтому его ставили на
