боюсь громкого слова, самолете.
Вечером собрались, по обычаю, отметить мой вылет, хорошо посидели, наговорили друг другу много приятных слов и разошлись, еще более зауважавшие друг друга.
Чем же был необыкновенен этот Е-155, кроме внешнего вида? Все наши сверхзвуковые самолеты могли летать на своем предельном числе М — оно было от 1,8 у Як-28 до 2,05 у МиГ-21 и Су-9 — очень недолго: не позволял запас топлива и, главное, их конструкция не могла выдерживать аэродинамический нагрев, возникающий при достаточно длительном, полете на большом 'сверхзвуке'. Исключение составлял бомбардировщик Ту-22, но он достигал такого числа М, на котором конструкция нагревается незначительно, да и он, насколько я знаю, летел на этом режиме непродолжительное время. Наш Е-152 разгонялся почти до тройной звуковой скорости, но тоже находился на этой скорости недолго.
Тогда существовал только один самолет, имеющий крейсерскую скорость, соответствующую числу М=3 — американский SR-71. Был, правда, построен тяжелый бомбардировщик B-70 'Валькирия' с такими же примерно данными, но этот самолет в серию не пошел. Тоже американский бомбардировщик B-58 'Хастлер' оказался более удачливым самолетом, чем B-70, но его крейсерское число М было около 2.
Е-155 имел крейсерскую скорость, соответствующую 2.35М, и мог достаточно долго лететь на максимальной скорости 2.83М, а при испытаниях случались выходы и за М=3 без всяких последствий для машины. К тому же Е-155 — единственный самолет с такими высокими летными данными, имеющий вполне приличную располагаемую перегрузку на максимальной скорости, что дает ему возможность маневра, необходимого как перехватчику, так и разведчику. На дозвуковой скорости самолет может выполнить весь пилотаж, положенный истребителю, хотя с меньшими перегрузками и большими радиусами разворота. У него неплохие взлетно-посадочные характеристики — во время испытаний нам с Комаровым удавалось приземляться на скорости всего 250–245 км/час, что совсем немного для такой тяжелой и скоростной машины.
Но летать на Е-155, тем более, его испытывать, было совсем не просто. Первые машины имели жесткие ограничения по приборной скорости, и несоблюдение этих ограничений приводило порой к нежелательным последствиям, а раз даже окончилось трагически: в полете на установление рекорда скороподъемности погиб военный летчик-испытатель полковник Игорь Лесников.
Самолет Е-155П-1, на котором полетел Лесников, имел такую особенность: при попытке накренить самолет вправо или убрать левый крен на скорости около 1000 км/час на небольшой высоте ручка управления как бы упиралась в стенку — не хватало мощности бустера элеронов на этом режиме; уменьшение скорости перегрузкой приводило к еще более интенсивному кренению.
Дело в том, что из-за относительно гибкого крыла на первых Е-155 отклонение элеронов на большой скорости приводило к так называемому 'реверсу элеронов' — кренению самолета в сторону, противоположную той, куда летчик отклоняет ручку. Чтобы устранить это опасное явление, была выбрана мощность бустера элеронов, не позволяющая полностью их отклонить на скорости, близкой к установленному ограничению. Поэтому на этой скорости управление самолетом по крену было затруднено. Приходилось очень внимательно следить за скоростью и при появлении 'упора' немедленно уменьшать тягу двигателей, удерживая самолет от кренения отклонением педалей.
Лесников все это знал, но при взлете с малым запасом топлива разгон происходил очень быстро, непривычно для летчика, и самолет вышел за ограничение по 'реверсу': появился левый крен, летчик отклонил ручку вправо, кренение увеличилось, самолет перевернулся и пошел к земле. Форсаж Игорь выключил поздно, управляемость самолета не восстановилась, и он врезался в землю. Лесников успел катапультироваться, но скорость была слишком большой…
Нечто подобное произошло и у Петра Максимовича на Е-155Р-1, машине легкой и еще более 'жидкой', чем 'П-1'.
После взлета в наборе высоты Остапенко 'упустил' скорость, и самолет перевернулся, но Петро вовремя уменьшил тягу и вышел в нормальный полет, правда, очень низко. После этого полета мы прослушивали магнитофон, фиксирующий радиообмен и то, что мы на него наговаривали в полете, и в репродукторе слышалось тяжелое дыхание Петра Максимовича долгое время после того, как он вышел из опасного режима…
Летая на Е-155, надо было держать ухо востро, так как большая энерговооруженность и хорошая аэродинамика самолета позволяли легко 'выскочить' за ограничения по приборной скорости и числу М. К тому же надо было не просто летать, а чисто выполнять требуемые режимы, привозить на землю достаточно качественные материалы, так что приходилось работать весьма напряженно и очень стараться. К примеру, точное выдерживание высоты полета на обычном самолете не представляет особой трудности, но на высоте 20–21 км, где летает Е-155, приборы, показывающие высоту и вертикальную скорость, имеют очень большое запаздывание, поэтому точно выйти на заданную высоту и точно её выдержать без использования специальных приемов пилотирования нелегко. Летать на такой большой высоте непросто, требуется достаточно высокая техника пилотирования, особенно при перехвате воздушной цели, да и при фотографировании и разведке нужно очень скрупулезно выдерживать требуемый режим.
Несмотря на эти и другие трудности, работать на Е-155 было чрезвычайно интересно. Сознание того, что испытываешь самолет, обладающий такими характеристиками, как-то возвышало тебя в собственных глазах и вызывало, как говорится, чувство законной гордости.
Для меня этот самолет навсегда останется самым памятным и дорогим, потому что он был первым, в становлении которого мне пришлось принять непосредственное участие, и, смею думать, не очень малое. Потом появились и другие машины, но я всегда подходил к Е-155, теперь уже МиГ-25, с каким-то особенным чувством, может быть, чем-то схожим с родственным чувством к близкому человеку.
15 февраля 1967 г., самолет — Е-155П-3, полетов — 1, время — 0 час. 42 мин.
Определение аэродинамических характеристик, динамический потолок.
Против некоторых полетов в моих летных книжках стоит крестик — так я отмечал какие-нибудь происшествия, случившиеся со мной или моими товарищами в этот день. Тот полет мне помнится и без всякой отметки, так как при неудачной посадке я повредил очень ценный самолет.
В жизни каждого летчика, и не только летчика, бывает, что все идет на удивление гладко, все получается, все тобой довольны; со временем приходит сознание, что ты можешь многое, если не все, приходит чувство довольства собой.
Я всю мою жизнь старался быть самокритичным, смотреть на себя как бы со стороны, но — человек слаб, удача и успех в делах кому угодно затуманят глаза. Вот и наступает расплата — в какой-то момент судьба напоминает, что ты должен более трезво и объективно оценивать свои возможности и успехи, если таковые имеются. У летчиков это напоминание иногда больше смахивает на жесткую встряску, после которой можно и не встать…
Со мной все случилось так, как и положено быть. Жизнь летная, действительно, шла у меня куда уж лучше: попал в сборную Союза, пробился в ШЛИ, взяли на знаменитую фирму, доверили и экспериментальный самолет, и испытания опытной, уникальной по своим данным машины. Получается это дело у меня, вроде бы, неплохо, значит, я из себя что-то представляю… Мне б насторожиться, учетверить внимание и ответственность, но молодой я еще был, не битый, вот судьба и дала мне понять, что я еще не тот, каким себе кажусь. Хорошо еще, что все обошлось более-менее благополучно и для меня, и для машины.
Как я уже говорил, первый Е-155П имел на вооружении всего две ракеты: считалось, что для выполнения поставленных ему задач хватит и такого вооружения. Но заказчик с этим не согласился и потребовал подвески четырех ракет. Самолет модернизировали под четыре ракеты и назвали его Е-155П-3: получился он тяжеловатым, но летал по-прежнему неплохо. Значение ему придавали, естественно, огромное, чуть ли не о каждом полете докладывали министру, и я был очень горд, когда мне представилась возможность полететь на этой машине.
Задание включало в себя определение некоторых аэродинамических характеристик, в частности, характеристик управляемости на динамическом потолке. Конечно, не на максимальном динамическом
