потолке, после набора которого самолет, потеряв скорость, 'сыплется' вниз, почти неуправляемый, а на таком, где можно еще сманеврировать. Задание для меня, конечно, не рядовое, тем более, что перед этим полетом я сделал всего три полета на Е-155. Налетал я так мало потому, что дело происходило на степном полигоне, погода зимой там неустойчивая, самолеты к полетам готовили долго, вот и получилось, что в месяц я выполнял на Е-155 по одному полету. Проработал я задание с ведущим инженером Львом Шенгелая, со специалистами и полетел.
Этот день был солнечный и морозный, в воздухе серебрилась блестящая белая мгла — вроде бы и далеко видно, сети знаешь, где находится ориентир, и вроде бы и нет видимости, кругом все блестит и не за что зацепиться глазом… Бывает такая погода в степи при хорошем морозце после оттепели.
Задание я почти все выполнил: забрался аж на двадцать пять километров, сделал там, что надо, затормозился, затем снизился на высоту две тысячи метров. Оставалось выполнить пару виражей с постепенно нарастающей перегрузкой, так называемых 'виражей-спиралей', и можно было идти на посадку.
Я запросил место недалеко от аэродрома, выработал топливо до нужного, весьма небольшого по заданию остатка, 'открутил' эти виражи и развернулся домой. Спросил у командного пункта расстояние до 'точки' — и холодок пошел по спине: я оказался почти в два раза дальше, чем предполагал, а керосина — в обрез!
Прибор, показывающий дальность до аэродрома, на этом самолете не работал, но по данным с земли расстояние, на котором я начал выполнять виражи, меня вполне устраивало; как я оказался так далеко — не понимаю… То ли ошиблись на КП, то ли в процессе выполнения виражей меня унесло, разбираться уже не было возможности.
Топлива должно было хватить, но при посадке с первого захода, без ухода на второй круг, если не смогу зайти сразу. И тут я сделал первую ошибку — выключил левый двигатель, рассчитывая сэкономить сотню-другую килограммов керосина.
Вообще-то этот способ может дать некоторый эффект, если предстоит длительное снижение, но при снижении с небольшой высоты экономия будет мизерной. Для горизонтального полета такое решение совсем не годится, т. к. сопротивление неработающего двигателя заставит резко увеличить расход топлива на работающем.
Все это я знал, но двигатель все-таки выключил, посчитав, что к посадке привезу чуть побольше керосина, так как большая часть оставшегося пути приходилась на снижение и заход на посадку.
Выполняю заход, все вокруг белым-бело, ориентиров не видать, хотя земля под собой просматривается. Из моих посадочных средств работает лишь АРК, но 'земля' молчит, подсказывает мне только удаление от ВПП, значит, по направлению иду правильно. И вдруг справа под углом, совсем близко, я вижу соседнюю полосу — следовательно вот-вот появится и моя, а я нахожусь выше расчетной траектории (шел я с 'запасом', памятуя о том, что работает только один двигатель).
Я уменьшил обороты до малого газа, отвернул влево, чтобы выйти в створ полосы, подвернул вправо. Пора и уменьшать скорость снижения, так как высота уже нормальная. Даю РУД вперед, но у двигателя Р-15 очень большое время приемистости от малого газа до максимала, и медленно растущих оборотов одного двигателя явно не хватает, чтобы остановить снижение. Я упустил из виду, что самолет тяжелый — висят четыре ракеты, да и авторотируюшнй двигатель создает большое сопротивление.
Делать нечего. Земля быстро приближается, я пытаюсь уменьшить скорость снижения, но ручку приходится брать на себя очень осторожно — можно свалиться, — да и увеличение угла атаки увеличивает сопротивление самолета, и, следовательно, он начнет снижаться еще быстрее. Беспомощно смотрю на землю и жду удара…
Но перед самой землей двигатель вышел-таки на максимальные обороты, снижение почти прекратилось, да было уже поздно — самолет, хотя и мягко, с небольшим левым креном коснулся земли и помчался, прорезая снежные гребни. Меня швыряло по кабине, насколько позволяли привязные ремни, я автоматическими движениями выключал двигатель, выпускал тормозной парашют, пытался удержать направление, чтобы не въехать в СКП (стартовый командный пункт), и материл себя последними словами. Страха не было, я не думал, что самолет может разрушиться, в мозгу билась одна только мысль: 'Что же я наделал?' — и еще: 'Что же мне за это будет?'
Больше всего мне хотелось, когда самолет остановился, вылезти из кабины и уйти с глаз долой, но даже это я не смог бы сделать, если б решился: никак не открывался фонарь кабины, будто кто его приклеил… Наконец, механик Игорь Будько с помощью Шенгелая кое-как отколупнул фонарь, и я непослушными руками стал отстегивать ремни.
Наказывают летчиков за промахи — в классе понизят, выговор объявят или еще что-нибудь придумают, но никакое наказание не сравнится с тем, которое он сам себе определит, если, конечно, летчик понимает свою вину. Много лет прошло с того злосчастного дня, но я помню, как будто все произошло вчера, все ощущения, переживаемые мной тогда, помню, как не спал ночами, не находя себе места…
Доложили о происшествии в Москву. Оттуда срочно прибыла комиссия и сразу сунулась к ангару — лицезреть разбитый самолет. Когда его увидели, почти что целый и не очень-то разбитый — лопнули пневматики передней и левой основной стоек и деформировалось крепление передней стойки к фюзеляжу, — то сильно удивились и стали 'драть' меня не так свирепо, как намеревались.
По правде сказать, почти что и не драли: Остапенко, член комиссии, при встрече боднул меня головой и утешил, сказав, чтобы не переживал и все обойдется, председатель комиссии Г. К. Мосолов вообще не находил моей вины, а больше упирал на то, что Федотов рано дал мне допуск для полетов в такую погоду. По делу-то, конечно, виноват был только я сам, в чем и признался без долгих разбирательств.
Все обошлось, как и предсказывал Петро. Меня даже и не наказали толком — так, пожурили вроде. Один Федотов выбрал подходящий момент и 'выдал' полной мерой, как он умел. Захотел со мной повидаться и Артем Иванович.
Мы пришли к нему в кабинет вместе с нашим начальником ОЛИ (отдела летных испытаний) К. К. Васильченко. Микоян вышел из-за стола, поздоровался за руку и сказал: 'Ничего, Борис, все нормально: летчик, не побывавший в аварии, еще не все испытал. А за битого двух небитых дают… Так что, давай, летай!' Тут он указал на Васильченко и добавил: 'Вот он виноват, а не ты!'
Я начал было протестовать, доказывать, что я-то больше всех к случившемуся причастен, но Константин Константинович втихаря двинул меня локтем в бок, чтоб я заткнулся, не 'заводил' Генерального. Действительно, Микоян еще немного поворчал, но, не встречая больше возражений, успокоился и отпустил нас с миром.
Несмотря на его 'благословение', разрешение летать на Е-155 я получил только через два месяца… Надеюсь, что больше я не давал Генеральному конструктору повода для огорчения, хотя Артем Иванович внимательно следил за моей работой и даже незадолго до смерти, тяжело больной, как передавал мне Г.А.Седов, спрашивал у него, как идут у меня дела.
С Артемом Ивановичем Микояном я проработал всего пять лет. Встречаться приходилось не часто, но он всегда был приветлив, всегда как-то выделял летчиков, интересовался работой, просто жизнью. Мог и выпить рюмочку, зайдя в нашу комнату отдыха, предварительно обозвав нас 'дикарями' за то, что держим коньяк в холодильнике: бывая на полигоне по делам, с удовольствием поддерживал компанию, ездил на рыбалку.
К слову сказать, Ростислав Аполлосович Беляков, ставший генеральным конструктором после Артема Ивановича, тоже прекрасно относится к летчикам-испытателям, всегда приветлив и доступен. Может, кто-то подумает, что же здесь особенного, как же можно по-иному общаться со своими испытателями? Увы, можно… На некоторых фирмах и заводах летчики записываются в общую очередь, чтобы встретиться со своим главным начальником…
Как-то, узнав, что Федотову исполняется 35 лет, Артем Иванович поздравил его и попенял, что тот не приглашает к себе на день рождения. Саша даже растерялся — никак не ожидал, что Генеральный выразит такое желание и, конечно, тут же пригласил Артема Ивановича.
Микоян приехал к Федотовым точно вовремя, извинился, что не смогла приехать Зоя Ивановна, его супруга, и сходу очаровал женскую половину застолья. Да и мы, его подчиненные, быстро почувствовали себя свободно, видя, как просто и душевно относится ко всем присутствующим Артем Иванович, шутит, рассказывает всякие истории, оказывает честь и выпивке, и закуске.
