трудности для летчика, то на посадке, кроме перебалансировки, этот 'подсос' вызывал энергичное снижение самолета и такое же торможение. Поэтому непосредственно перед приземлением приходилось увеличивать тягу маршевого двигателя до максимала, а иногда даже включать форсаж…
Как-то мы с Федотовым, перебирая полетные листы, наткнулись на лист с отчетом Остапенко о выполнении задания на '23–31', где Петро написал: 'Взлет на максимале, посадка на форсаже'. Сначала мы подумали, что он ошибся, но Петр Максимович и не думал ошибаться — оказывается, так и было…
Все это усложняло выполнение взлета и посадки на этой машине, а большого выигрыша в длине взлетно-посадочной дистанции за счет кажущегося уменьшения веса не получилось.
Несмотря на это, шла постройка еще ранее заложенного опытного самолета по такой же схеме, и в марте 1967 г. Остапенко поднял МиГ-23-01, красивый самолет с острым носом, боковыми полукруглыми воздухозаборниками, новым мощным двигателем. Остапенко выполнил на нем несколько десятков полетов, слетал на параде в Домодедово, и на этом история этого самолета закончилась — отдали его куда-то в музей, кажется, в МАИ. Кроме Петра, пару полетов на МиГ-23-01 сделал Федотов.
Подобная схема себя не оправдала, хотя разбег и пробег на МиГ-23-01 были сравнительно небольшими — возить двигатели, используемые только на взлете и посадке, занимающие место топлива и оборудования, слишком накладно.
'Суховцы', полетав на Су-15ВД — в основном, летал замечательный летчик-испытатель Евгений Степанович Соловьев, — и испытав самолет Т-6 с подъемными двигателями, убедились, что и у них 'овчинка выделки не стоит', и построили Т-6 с крылом изменяемой в полете стреловидности — известный бомбардировщик Су-24.
Я был назначен дублером к Остапенко, что весьма подняло меня в собственных глазах, несколько раз сопровождал его на МиГ-21 с кинооператором, а потом и сам вылетел на этом интересном самолете. К сожалению, вскоре мне пришлось улететь в долгую командировку, и последующие полеты на '23–31' я выполнял поздней осенью, когда основная часть программы уже была закончена. Не обошлось без 'вводных' — в одном полете я взлетел, не убедившись в полном выходе одного подъемного двигателя на 'максимал'. Дал маху, конечно, за что получил небольшой 'втык' от Федотова, но уж очень плохо было видно зеленую лампочку сигнализации выхода двигателя на максимальный режим, особенно при ярком солнечном свете.
С появлением МиГ-23-01 первая экспериментальная машина с подъемными двигателями на испытания летала мало, но её решили показать на параде в Домодедово, поэтому выполнили еще пару десятков тренировочных полетов и демонстрационный полет на параде, а потом она свое летное существование закончила.
23 ноября 1966 г., самолет — Е-155Р-2, полетов — 1, время — 0 час. 45 мин.
Самостоятельный вылет.
6-го марта 1964 г. множество людей заняли все более-менее подходящие места на аэродроме, чтобы посмотреть на первый вылет самолета Е-155, потом получившего обозначение МиГ-25.
Много лет мне довелось проработать на аэродроме ЛИИ, но ни один вылет опытной машины не привлекал так много наблюдателей. Бесспорно, Ту-144 и воздушно-космический самолет 'Буран', вернее, его вариант для отработки дозвуковых режимов полета и посадки, были весьма оригинальными конструкциями, но любопытство к ним проявлялось в меньшей мере, чем к Е-155. Ждали долго, но вот на рулежной дорожке появился и важно покатил, чуть кланяясь носом на стыках бетонных плит, невиданный аппарат.
Разговоров о нем среди авиационного люда велось много, но узреть до первого полета довелось далеко не всем. Первое впечатление от самолета — необычность внешнего вида. Все скоростные, тем более, сверхзвуковые самолеты имели тонкий веретенообразный фюзеляж, относительно небольшие стреловидные или треугольные крылья, один средних размеров киль, выглядели стремительными и, можно сказать, изящными. А тут — рулит на здоровенных колесах какое-то угловатое сооружение, состоящее, в основном, из громадных прямоугольных, скошенных внизу воздухозаборников, переходящих в коробчатый фюзеляж, на котором возвышаются почему-то аж два киля: далеко к хвосту отнесены большие крылья умеренной стреловидности, очень тонкие, как и стабилизатор; далеко вперед выдается длиннющий нос, а малюсенькая кабина притулилась между воздухозаборниками. Добавьте сюда вместительные несбрасываемые топливные баки на концах крыльев, каждый со своим килем, внушительные подфюзеляжные гребни и выхлопные сопла, вмещающие, на первый взгляд, человека в полный рост.
Вот такой 'чертополох', как быстренько окрестили новый самолет языкастые механики, появился перед публикой.
Ошеломляли и летные данные машины. Хоть и секретят всегда о новом самолете почти все, но обычно после первых полетов первенца на аэродроме очень быстро становится известно — куда и как может летать новый аппарат.
В воздухе самолет смотрелся лучше, чем на земле, выглядел по-прежнему необычным, но стремительным.
Федотов поднял первый Е-155Р-1 (разведчик), через некоторое время Остапенко взлетел на Е-155П-1 (перехватчик). Отличались самолеты внешне мало — чуть измененной носовой частью, наличием пилонов для ракет под крыльями у перехватчика и отсутствием у него концевых топливных баков. Первый перехватчик имел всего две ракеты, но по требованию заказчика количество ракет было увеличено до четырех, и в таком виде самолет испытывался и был принят на вооружение.
Летали эти самолеты в первый год мало, случались отказы, да и подготовка к полету и последующая обработка материалов испытаний занимали много времени. Но и при относительно невысоком сначала темпе испытаний находилась возможность вылета на Е-155 и других летчиков — слетали Игорь Кравцов, Олег Гудков из ЛИИ, военные летчики-испытатели Владимир Плюшкин, Григорий Горовой, Александр Бежевой, Вадим Петров. Точили зубы на вылет и мы с Комаровым.
В начале осени 1965 г. руководство решило, что можно выпустить в полет и нас, с некоторыми сомнениями в отношении меня, так как на опытной машине — а Е-155 еще считался опытным самолетом — летчикам-испытателям 4-го класса летать не полагалось, но Г.А.Седов был склонен разрешить вылететь и мне. Мы сдали зачеты, прошли тренаж и скоростные рулежки, но вылет нам отложили до лучших времен, так как в день, когда предполагался наш вылет, на Е-155П, на котором летал Остапенко, то ли подфюзеляжный гребень развалился, то ли лючок какой деформировался, точно не помню, но Артем Иванович, узнав о случившемся, наложил 'вето' на наши полеты. Пришлось нам с Михаилом ждать чуть ли не год — он вылетел в августе 1966 г… а мне это счастье выпало 22-го ноября, так как все лето и осень я провел в командировке.
В этот день ведущий инженер Михаил Прошин и его помощник Анатолий Ищенко подготовили полетное задание, механик Виктор Николаевич Кичев — самолет Е-155Р-2, я нарядился в высотный костюм, впервые нахлобучил на голову большой котелок гермошлема ГШ-6 — впервые, потому что на других высотных самолетах можно было летать в старом ГШ-4, — и вскарабкался по высоченной стремянке в кабину. Запели двигатели, я потихоньку порулил на взлетную полосу; тяжелый самолет мягко пересчитывал плиты рулежки. Остановился, огляделся напоследок, получил разрешение на взлет — и взлетел!
Самолет оказался простым и послушным, хотя усилия на ручке были явно великоваты, хорошо набирал высоту, в 'сверхзвук' вошел, как нож в масло, даже балансировка почти не изменилась. Лечу, скорость и высота растут необычайно быстро. Вот уже и 'Мах=2' подоспел: двигатели перешли на режим '2-го форсажа', самолет, как бы обретя 'второе дыхание', с неуменьшающейся энергией продолжал идти вверх.
Высота 17 000 м, пора остепенить этот самолет. На первый раз хватит, да и в задании так предписано. Торможусь, снижаюсь, захожу на посадку по 'Ромбу' (название навигационной системы), с дальности двадцать километров снова ухожу в зону — проверяю дальность действия радиомаяков.
Время садиться. Сливаю лишнее топливо, прицеливаюсь получше и приземляюсь. Посадка простая, касание земли мягкое, торможение хорошее. Общее впечатление от машины самое восторженное, а главное, меня распирала гордость — я один из немногих пока летчиков, летающих на этом эпохальном, не
