— Командир, я даже не знаю, как вас зовут, хотя фамилию несколько раз слышала.
— Леонид. Для друзей и начальства — просто Леня.
Мы пьем крепкий чай, говорим обо всем понемножку. Аня живо интересуется авиацией, задает вопросы о самолете и рассказывает, как одно время мечтала стать стюардессой…
— Что помешало?
— Не что, а кто. Отец с матерью. Они у меня страшно умные люди. Я не могла жить в доме, где столько ума и холода одновременно. Убежала сюда, отогреться… Попала в огонь. Вы… Извини… Ты не думай, я не плачусь. Я выдержу, сколько надо, только смотреть на умирающих — выше моих сил. Честно говоря, я даже не знала, что здесь — настоящая война…
Я посмотрел на часы. Ого! Могу опоздать на построение. Аня провожает меня. Я приглашаю ее на самолет, обещаю дать «порулить».
— Вы серьезно? — спрашивает она, снова переходя на «вы», и на лице у нее появляется заинтересованное, мальчишеское выражение.
— Серьезно. Здесь нет проблем. Когда будем летать, я подскажу. Можно посидеть в пилотском кресле.
Белые следы, застывающие в холодной синеве за турбинами самолетов, расписывают небо своими автографами над огромной территорией Союза. Многослойный, эшелонированный по высотам небесный пирог поделен между ведомствами и министерствами и, в свою очередь, территориально — на районные и зональные центры управления воздушным движением, подчиненные Москве.
Воздушные дороги — живые пульсирующие артерии, дающие жизнь стране. В последние годы все чаще происходят болезненные закупорки, сбои этого живого потока. Сказываются стареющее оборудование, негодная связь, перегруженность трасс из-за непомерно разбухшего военного организма, обеспечение которого требовало оперативного использования транспортной авиации.
Неделями, сгибая время в дугу, экипажи военнотранспортной авиации ожидали «добро» на вылет. Запрос подавался в отдел перелетов командных пунктов, оттуда кочевал в зональные, затем районные центры и попадал на аэродром посадки. Командир полка (или дивизии) занят своими неотложными делами, прилетающие для него — бельмо на глазу, дополнительные хлопоты с местом стоянки для самолета, топливом, гостиницей для экипажа и пассажиров. Транзит военной авиации постепенно становился «тромбом», способным расшатать здоровье всего организма.
И фон всему этому — небывало высокая аварийность. В секретных докладах пленуму ЦК приводились цифры о катастрофах и погибших в них за год, повергающие в шок.
Из Москвы сыпались директивы, приказы, требования, указания по наведению порядка. В одной бумаге главком ВВС обращался к летному составу с такими словами: «Умоляю летчиков проникнуться важностью государственной задачи и приложить все силы и старание в овладении вверенной техникой, летать без летных происшествий и предпосылок к ним». Настали времена, когда легче всего было прослыть борцом за безопасность полетов запрещая, вводя ограничения.
Создавалась абсурдная ситуация: идеальная безаварийность там, где самолет не поднимается в воздух! Но ведь на командных пунктах и зональных центрах сидели бывшие летчики, все знающие и многоопытные. Инстинкт самосохранения был сильнее. Я отдежурил сутки и трое — дома. Ответственное решение примет тот, кто сменит меня — пусть он накаляет эти треклятые телефоны, злится и кричит в немую трубку… В одном авиагородке я прочел лозунг: «Связь — нерв армии».
Все авиасоединения укомплектованы телефонами послевоенного образца, где нужно накручивать ручку, и если вас щелкнет по уху раз-второй, то вы уже вступаете в диалог с аппаратом, обзываете его всем богатым набором русских словечек, и через час борьбы с этим чудовищем сами становитесь обнаженным нервом. Вот почему солдат метеослужбы Ниязов, написав объяснительную записку по поводу того, что послал полковника на… хутор бабочек ловить, указал: «…Я нэ ругал полковника, я ругал тэлэфоны…»
В идеальном варианте я мог дозвониться до Москвы, но такое за всю мою практику произошло один раз. Мы неделю сидели в Ейске. Уже нечем было расплачиваться за гостиницу. Варианты с запросами на вылет и отбоями следовали уже неделю и были в своей конструкции до нелепости просты. В точности, как у чукчи, который знает, что «оленя — лучше». «Почему не летим?» — спрашивал меня экипаж. И я бодро отвечал: «Пилотка — есть, самолетка — есть, погодки — нет». Каждый день меняйте местами слова «есть» и «нет» — результат будет тот же.
Промежуточный аэродром не желает принимать нас по причинам, которых мы никогда не узнаем.
С нами сидит пассажир, голодные деньки вдруг освежили его память. «Командир, у меня знакомый на ЦКП,[26] генерал. Может, попробуем?»
Мы дожидаемся двух часов ночи. Идеальное время. Я должен выйти на «Макрель», она даст мне «Родон». Далее — по порядку: «Новый», «Маяк», «Рассвет». Как раз, как на руке — пять пальцев. Днем, за часик, я могу дойти до третьего пальца — дальше бесполезно. Ночью — другое дело. Но при условии. В «авиамафии» везде свои семейные кланы: «вещевики», «харчевики», «штабники», «диспетчеры», «телефонистки»… Снимаю трубку:
— Алло, «Макрель»?
— Ну, «Макрель», я — «Макрель», — отвечает неохотно сонный голосок.
— Девушка, миленькая, доброй ночи! Скучаем?
— Да уж, не веселимся…
— Давайте прогуляемся под ручку до «Рассвета». Шоколадка метр на метр — обеспечена. Это я вам говорю, командир корабля Дрозд… Здесь меня знают…
Двадцать минут, и мы — у цели! И надо же, в эту ночь дежурил именно нужный нам генерал («Удача — награда за смелость»). Все вопросы решены, нашлись стоянка и топливо…
Утром колеса нашего «антона» ласкали тугие струи воздуха…
Оперативно работала система, когда на борту были «лампасы». Но и здесь — не без казусов. Впрочем, казуальной болезни может быть подвержена любая, самая совершенная система. Но основная проблема заключалась в том, что принимать самолет и вести его по перегруженным трассам не заинтересован никто, кроме тех, кто отправлял груз или пассажиров. Решить вопрос мог только звонок «сверху».
Обо всем этом мне пришлось вспомнить в тот незабываемый день аттракционов, когда цирк выступал во всем своем блеске высшей школы воздушной акробатики. Было все: страх, мольба о помощи, взлет, удача, успех и слезы радости.
В масштабах кабульской воздушной армии дело перелетов было поставлено хорошо, несмотря на весь набор «лучших традиций», включая качество связи и условия войны. Поэтому случившееся я отношу к казуальным законам, согласно которым один сломавшийся винтик выводит весь механизм из рабочего состояния…
О том, что я должен везти Бабрака Кармаля, мне сообщили за два дня. Более всего волновалось начальство. У Кармаля был свой самолет, но по каким-то причинам он перестал доверять своим летчикам. Маршрут полета держали в секрете. Подобную же задачу получили и в эскадрилье «советников», обслуживающих советский дипкорпус при правительстве.
«Скорее всего, полетит „советник“, — рассудил я, — нас же привлекают на всякий случай, как дублеров. Нам дали на подготовку один день. На стоянку я шагал вместе с молодым особистом, уже успевшим получить капитана. Он напутствовал меня: „О Кармале — ни слова, даже своему экипажу. Обычный вылет…“»
У самолета стояли Большаков, Санников и начальник политотдела Аратунян. Особист подошел первым, протянул руку командиру. Большаков не заметил его жеста, повернулся к Пал Палычу, что-то объясняя ему. Нагловатый капитан взял Большакова за локоть по-свойски, вроде они только что встали из- за стола: «Товарищ полковник…»
— Товарищ капитан, — перебил его командир полка. — Вас где-нибудь учили субординации? Старшему по званию руку не подают!
Потом повернулся ко мне:
— Дрозд. Сейчас подвозят комиссионное[27] топливо,
