изменить направление пикирования летчику сложно.
Если тяжелый ФВ-190 начинал; маневр, то максимальную угловую скорость развивал не сразу, поэтому медлить не следовало — можно было попасть под сильный огонь. При атаке сзади «фоккера» сближались с малыми ракурсами, так как обзор из его кабины был ограничен бронеспинкой. При уходе переворотом «фоккер» открывал незащищенные места — бензобаки, однако этот момент надо было уметь поймать. Допустив «як» на малую дистапцию сзади, фашистские летчики для уклонения от огня применяли скольжение.
Ме-109Ф — еще одна модификация «мессершмитта» — вышел в диапазон высот 5000–7000 метров. Поэтому нашим летчикам пришлось осваивать способы ведения высотного боя (на высоте самолет становился более инертным). При этом учитывали слабость Ме-109Ф — «зарывание» его на вираже с малым радиусом. Четко обозначилась еще одна тенденция — расширение границ боя по вертикали и горизонтали по мере роста высотных и скоростных характеристик самолетов, а также увеличение пространственного размаха маневров.
После сражений на Кубани последовала битва под Курском, характерная увеличением как числа самолетов, ведущих бой, так и количества одновременно развертывающихся боев. Герой Советского Союза маршал авиации С. Руденко, командовавший 16-й воздушной армией, так описывает обстановку в воздухе: «…бомбардировщики с черными крестами шли одновременно с севера и юга. Мы немедленно подняли в воздух истребители. В бой вступили четыре полка 16-го корпуса, но два из 1-й гвардейской и 283-й дивизий, по одному из других соединений. Всего в отражении налета участвовало 280 летчиков нашей и 2-й воздушной армий, а также 106 «ястребков» ПВО. Жаркие схватки на подступах к городу не прекращались в течение всего дня…Истребители нашей армии уничтожили более 40 самолетов».
3. Разгром фашистского блока
Если второй период Великой Отечественной войны характеризовался как коренной перелом в ее ходе, то третий (январь 1944 года — 9 мая 1945 года) — как сокрушительный разгром фашистского блока.
В 1944 году наши истребители уже имели и количественное, и качественное превосходство над противником, действовали в условиях завоеванного стратегического господства в воздухе. По числу самолетов соотношение составляло 2,7: 1, а о качественном их состоянии Генеральный конструктор самолетов, создатель знаменитых «яков» А. Яковлев писал так: «Конечно, наши боевые самолеты были неизмеримо проще по конструкции и технологии, чем американские или немецкие машины, и это оказалось их преимуществом. Они были приспособлены для производства в тяжелейших условиях первого периода войны: эвакуация, острый дефицит алюминия, приборов, целого ряда материалов, необходимых при массовом выпуске самолетов, моторов и оборудования. Они легко осваивались в производстве на востоке руками неквалифицированных рабочих, в основном женщин и подростков. При всем этом самолеты наши оказались полностью отвечающими суровым условиям воздушной битвы с сильнейшим в мире воздушным флотом гитлеровской Германии».
Характеристику первого компонента в неразрывной связке «техника — тактика», составляющего основу любого боя, дополнил командующий Военно-воздушными силами в годы войны Главный маршал авиации А. Новиков. Он писал: «Вилли Мессершмитт, не найдя, что противопоставить нашим новым «яковлевым» и «лавочкиным», имевшим неоспоримые преимущества перед всеми модификациями Ме-109 и ФВ-190, стал увеличивать бронезащиту , огневую мощь и скорость своей машины. Но так как эти улучшения шли за счет увеличения веса, то отличный в летно-техническом отношении Ме-109 в конце концов из легкого фронтового истребителя превратился в тяжелый, потерял прежнюю маневренность и не получил никаких преимуществ перед советскими истребителями».
Наши конструкторы тоже модифицировали свои машины, однако избрали самый надежный путь — строго держались целевого назначения боевых самолетов: улучшали только те качества, которые позволяли истребителям оставаться истребителями, штурмовикам — штурмовиками, бомбардировщикам — бомбардировщиками. А четко определенная функциональность техники принесла и должный боевой эффект. Конечно, это требовало большого числа самолетов, но тыл справился с этой объемной и сложной задачей. В 1944 году над сухопутными войсками был создан надежный воздушный щит.
Прикрытие войск, отбиравшее у истребителей почти половину боевого ресурса (47 процентов), дополнялось такой важной задачей, как обеспечение успешных действий других родов авиации. Бомбардировщики — основная ударная сила — значительно расширили сферу своих действий, стали летать на большие радиусы. Чем глубже вторгались они в воздушное пространство противника, тем больше было встреч с его истребителями. Надежно защищаться собственными огневыми средствами от «мессершмиттов» и «фокке-вульфов» они не могли, хотя и прилагали для этого все свои силы, поэтому требовалось истребительное охранение.
Казалось бы, жизнь летчиков-истребителей, получивших количественное и качественное преимущество, в третий период войны должна была улучшиться. Однако обеспечение вылетов других родов авиации оказалось не просто сложной, но и очень опасной задачей, на решение которой истребители затрачивали 37 процентов боевого ресурса.
Главная трудность заключалась в том, что задача обеспечения обрекала их на оборонительный бой. Но другого способа ее решения просто не было. Его, кстати, не найдено и до настоящего времени, в чем убеждает опыт локальных войн, где бои вели реактивные самолеты трех поколений. Когда имелось надежное охранение, обычно повышались результаты действий бомбардировщиков, чего нельзя сказать об истребителях, чье призвание — свободный наступательный бой.
В данном случае свобода сковывалась привязанностью к ударным самолетам. Истребитель сопровождения, как часовой, не мог оставить свой пост, уйти в сторону от объекта охранения, не потеряв с ним огневую или зрительную связь. Единственным его правом было — отсечь атаку и вернуться на место. Но такой прием почти исключался при защите задней полусферы, откуда следовала основная угроза. Таким образом, независимо от сил обеспечения, они не могли активно наступать и лишь отбивались. Возросшие боевые возможности техники летчики полностью не использовали. Шансы сторон в бою выравнивались, несмотря на то, что качество было на нашей стороне.
Сложности сопровождения, как показал опыт, имели объективный характер. Их сполна ощутили позже на себе, например, американские истребители во Вьетнаме, которые для защиты бомбардировщиков выделяли гораздо больше самолетов, чем состав ударной группы. Но успеха все равно не добились, пропуская результативные атаки северовьетнамских «мигов». Как видно, история оставила тактическую проблему сопровождения не решенной всеми истребителями, независимо от их принадлежности.
Что для истребителя значит свобода маневра, дающая инициативу и право выбора наступательных приемов, показывает опыт борьбы с реактивными самолетами Ме-163, Ме-262, Хе-280, которые появились на фронте в 1945 году. Большие горизонтальные и вертикальные скорости позволяли летчикам этих самолетов внезапно нападать и свободно выходить из атаки. Однако из-за большой скорости увеличивался радиус разворота, что затрудняло занятие исходной позиции для сближения. Сокращалось также время на атаку и прицеливание и затруднялись действия при неблагоприятной метеорологической обстановке (облачности, ограниченной видимости). Кроме того, небольшая продолжительность полета реактивных самолетов из-за большого расхода топлива сокращала радиус их действия, приковывала к своим аэродромам. Полет этих машин издалека демаскировался следом дыма и языком пламени из сопла.
Вскрытые недостатки боевого применения новых немецких самолетов нашим бойцам предстояло умело использовать при встрече с ними. Между тем летчики даже однодвигательных Ме-163 в открытый бой с нашими истребителями не вступали. Они охотились за оторвавшимися от группы одиночками, используя все для достижения внезапности. Применялись приемы военной хитрости. Например, пара размыкалась по вертикали, нижний самолет демонстрировал нападение, а верхний атаковал, воспользовавшись результатами ложной атаки. Вскоре этот известный по прошлым боям прием был усовершенствован: поскольку крутое пикирование на большой скорости реактивным самолетам было противопоказано, то демонстративный маневр совершал верхний летчик, а нижний выполнял атаку снизу. (Этот прием часто
