времени построено немало. Самый первый поход на воссозданной копии Гокстадского корабля состоялся в 1893 году. С тех пор на подобных судах ходили по всем известным историческим маршрутам древних скандинавов: и вокруг Европы, и по русским рекам, и в Америку через Атлантический океан. И даже далее: энтузиасты совершили плавание вокруг света. А в Дании каждое лето проводится «фестиваль викингов», в программу которого непременно включают и «регату викингов» – гонки на новоделах древних судов, которые собираются на праздник со всей Скандинавии. Одним словом, опыт накоплен немалый. И что характерно, о мореходных качествах своих кораблей современные «викинги» отзываются неизменно в превосходных степенях. Причём корабль ведёт себя тем лучше, чем ближе к древнему образцу выстроена реплика, чем точнее стараются соблюдать каждую мелочь.
Одной из таких «мелочей» оказался боковой руль. Рассматривая рисунки и чертежи, легко убедиться, что руль у кораблей викингов располагался не по осевой линии кормы, как мы привыкли, а сбоку, на специальном креплении. В одной работе, автор которой, видимо, викингов за что-то сильно не любил, мне пришлось прочитать даже такую фразу: «примитивный боковой руль». Когда в 1893 году спускали на воду копию Гокстадского корабля, названную «Викинг», этот руль тоже показался кому-то примитивным и не слишком надёжным, и корабль безопасности ради оснастили ещё и современным прямым рулём. Дело кончилось тем, что спустя некоторое время про уродливый «довесок» попросту… забыли.
«Викинг» добрался до Америки за двадцать восемь дней, стабильно показывая отличную скорость – около одиннадцати узлов (то есть одиннадцать морских миль в час, что составляет чуть больше двадцати километров). Мореходам пришлось пережить несколько напряжённых штормовых дней, но за всё время плавания боковой руль не подвёл их ни единого разу! Более того, по отзыву капитана Магнуса Андерсона, даже при жестоком ветре и сильнейшем волнении судном без труда управлял всего один человек! Чего после этого стоит описание плавания викингов из романа современного автора: кормчий отдаёт команду, и двое рулевых «синеют от натуги, поворачивая рулевое весло»… Вот уж действительно, не зная броду, не суйся в воду!
Однако, при всей физической лёгкости управления кораблём, занятие это очень ответственное, требует большого внимания и сосредоточения и потому весьма утомительно. Достаточно вообразить себе холодную штормовую ночь и волны, хлещущие через борт, чтобы представить, каково приходилось рулевому, – он ведь, в отличие от остальных, не мог даже согреться греблей. Чтобы как-то облегчить ему жизнь, на корме устраивалось специальное сиденье. Оно было расположено выше обычных скамей, таким образом, что головы товарищей не заслоняли рулевому обзор.
Мачта
Корабль викингов не выглядел особенно «стройным». Так, у Гокстадского корабля при длине корпуса двадцать три с лишним метра высота мачты составляла, по мнению учёных, не более двенадцати метров; как будет показано ниже, изрядная площадь паруса достигалась в основном за счёт ширины. Но многие ли теперь знают, что мачты на кораблях викингов делались… съёмными? Команда могла поднять или опустить её в случае необходимости самостоятельно, не прибегая к каким-либо подъёмным устройствам вне корабля. Мачта ставилась на тяжёлый деревянный упор (этот упор за его форму называли «мачтовой рыбой»), задвигалась надёжным запором и растягивалась тремя прочными канатами: спереди – штагом, а по бокам – вантами, несколько смещёнными назад. В следующей главе будет показано, что рей с парусом мог устанавливаться в самые разнообразные положения. В том числе и в такие, когда ванты начинали мешать. Поэтому крепление вант было устроено так, чтобы в случае необходимости их было легко отвязать (поморскому «отдать»), а впоследствии так же легко закрепить, да ещё и как следует натянуть.
Когда возникала необходимость снять мачту? На долгой стоянке; в тех случаях, когда корабль вытаскивали на берег из-за необходимости волока или собираясь поместить его на зиму в «науст» – корабельный сарай. Когда надо было скрытно подобраться куда-то или, наоборот, спрятаться за невысокими островами… В общем, очень полезное изобретение.
Наверху мачты иногда укрепляли флюгер. Флюгеры, сделанные в виде поворотного металлического крыла, богато украшались и бывали даже позолочены. Кроме того, мачту использовали для своего рода сигнализации. Знаком воинственных намерений был красный щит, поднятый на мачту для всеобщего обозрения. Существовало даже выражение «плыть туда-то и туда-то с красным (или боевым) щитом» – то есть отправиться в боевой поход. Мирные намерения обозначал белый щит. Кроме того, во время плавания нескольких кораблей на мачту могли повесить фонарь, чтобы не потерять друг друга и не столкнуться в ночной темноте.
Парус
Другая «тонкость» связана с парусным вооружением корабля. Иногда его также награждают эпитетом «примитивный»: ну как же, один- единственный прямой парус, устроенный, кажется, без особенных ухищрений. Можно ли, мол, сравнивать его с белыми крыльями красавцев-клиперов или современных яхт, оптимальную форму и размер парусов для которых подбирает компьютерная программа! Одно время даже считалось, что корабли викингов могли ходить только прямо по ветру (о таком курсе относительно ветра моряки говорят «фордевинд») или когда ветер лишь немногим отличается от попутного (по-морскому «бакштаг»). А как на самом деле?
Несмотря на регулярные «гонки викингов» на кораблях- новоделах и тому подобные мероприятия, а также эксперименты с моделями в бассейнах, точной картины мы, увы, не имеем. Учёные пишут: очень многое зависит от материала, из которого сшит парус, равно как и от искусства людей, которые его шили. Так, если расспросить современных яхтсменов, они скажут, что хорошо сшитый парус, в частности, должен приобретать под ветром вполне определённую форму – «пузо», не слишком выпуклое и не слишком плоское, а также не должен образовывать морщин и складочек возле многочисленных швов. Играет свою роль и совместимость парусного вооружения с характеристиками корпуса, – всё должно быть подобрано строго индивидуально… Всегда ли выполняются эти требования? Увы, отнюдь не всегда.
Даже на фотографиях идущих по морю новоделов чаще всего отчётливо видно, что паруса у них безбожно «морщат». Видимо, шьют их, надеясь, что современная синтетическая ткань в любом случае не подведёт, и, руководствуясь больше эстетическими соображениями, повторяют излюбленный викингами рисунок: перемежающиеся красные и белые вертикальные полосы. То, что каждая полоса ткани надувается, как отдельная «колбаска», никого не волнует: так вроде даже красивее. Думается, викинги, которые доверяли кораблям свою жизнь, перевозили на них семьи, а в случае погони должны были выжать из корабля максимальную скорость, подходили к делу принципиально иначе…
Что же касается совместимости парусного вооружения с характеристиками корпуса, этого, судя по «портретам» новоделов, также не наблюдается. Обычно парус имеет форму прямоугольника, вытянутого по вертикали, в лучшем случае – квадрата. Ничего не скажешь, смотрится это красиво: современная морская эстетика настаивает на «стройности» судна. Но дело-то в том, что, судя по сохранившимся изображениям на камнях, прямоугольник паруса был вытянут не в высоту, а в ширину, вдвое превосходя при этом ширину корабельного корпуса! Когда в конце XIX века строилась первая копия Гокстадского корабля, парус (помимо других отступлений от оригинала) сознательно сузили из соображений безопасности: опыт обращения с подобными судами был за тысячу лет благополучно утрачен, никто не знал, как поведёт себя воссозданный корабль викингов под ветром, на океанской волне. Сознательно или нет, строители современных реплик идут той же дорогой…
Между тем, по мнению археологов, исследовавших точные модели древних судов, система оснастки на них была такова, что позволяла при любом курсе относительно ветра придавать парусу оптимальную форму. Боковые и особенно нижний края (по-морскому «шкаторины») были снабжены целой паутиной снастей, позволявших нужным образом растягивать парус, а к нижним («шкотовым») углам могли крепиться особые шесты, которые удерживали в требуемом положении эти углы, вынесенные далеко за борта. Следует упомянуть и важную особенность конструкции корпуса: мощный, выступающий киль, одновременно игравший роль фальшкиля и мешавший ветру сносить судно вбок. По