Площадь крыла, кв. м 42,93
Нормальный полетный вес, кг 6830
Нагрузка на крыло, кг/кв. м 159
Практический потолок, м 9550
Дальность полета расчетная, км 1500
Макс. скорость у земли, км/ч 445
Макс. скорость на Н=4800 м, км/ч 520*
Широко известный самолет-разведчик Р-5 оказался одним из наиболее успешных и известных боевых самолетов Н.Н. Поликарпова. Р-5 выступал не только в роли разведчика, но и бомбардировщика. Оценка его была такой: «Как бомбовоз берет очень хорошую нагрузку, 800 кг бомб при общем полетном весе 3430 кг». Самолет оказался добротным и надежным, он полностью оправдал себя и оказался весьма полезен как ночной бомбардировщик на первом этапе Великой Отечественной войны. Появление Р-5 не предварялось какими-либо фундаментальными теоретическими изысканиями. Его успех стал результатом удачного выбора оптимальных размеров и летных характеристик, методов постройки, соответствующих технологическим возможностям того времени. В Р-5 интересна, прежде всего, история его применения, но она требует отдельного повествования.
В середине 1930-х годов в Советском Союзе была предпринята попытка создания массового многоцелевого самолета. Был объявлен конкурс ВВС под условным девизом «Иванов», суть которого сводилась к созданию войскового самолета, способного выполнять функции разведчика и легкого бомбардировщика. Согласно расхожему мнению, девиз «Иванов» был предложен лично Иосифом Сталиным (то был один из его телеграфных псевдонимов). Якобы вождь предложил создать самолет, надежный и неприхотливый, как простой русский солдат Иванов.
В начале 1936 г. Управление ВВС предложило ряду конструкторских бюро спроектировать до конца года боевой скоростной моноплан под двигатель АМ-34ФРН. Этот двигатель, взлетной мощностью 1200 л. с., представлялся на тот момент наиболее подходящим для осуществления подобной задачи, так как являлся реальным массовым продуктом отечественной авиапромышленности. В течение года конструкторские коллективы Григоровича, Поликарпова, Немана, Кочеригина, Сухого и Ильюшина предоставили свои предложения на уровне эскизных проектов, причем полнейшая вольность в обозначении задуманных летательных аппаратов не имела ни малейшего намека на девиз «Иванов».
Использовать это название начали уже в 1937 г., когда количество разработчиков сократилось до трех коллективов – Сухого, Немана и Поликарпова. Причем, каждому коллективу определялось создание самолета с использованием определенной технологии изготовления. П.0.Сухой проектировал и строил на базе завода опытных конструкций ЦАГИ (30К ЦАГИ) цельнометаллический аппарат. И. А. Неман на авиазаводе №135 в Харькове создавал самолет исключительно из дерева, а Н. Н. Поликарпов (на тот момент его приписали к горьковскому заводу №21) создавал смешанную конструкцию.
Основной философией создания «Иванова» являлась его универсальность, причем не только в смысле боевого применения. Так, предполагалась, что все три строящиеся самолета должны иметь значительное количество общих унифицированных узлов, агрегатов и оборудования. Общими,то есть взаимозаменяемыми, предполагались двигатели вместе с капотом и моторамой, вооружение, оборудование и даже приборные доски. Что касается различия применения, то было предложены и некоторое время использовались следующие обозначения:
«Иванов»-1 (ИВ-1) – штурмовик;
«Иванов»-2 (ИВ-2) – бомбардировщик;
«Иванов»-3 (ИВ-3) – разведчик;
«Иванов»-4 (ИВ-4) – самолет сопровождения.
В соответствии с заданием, Николай Поликарпов уже в июне 1936 г. подготовил два варианта самолета – низкоплан и высокоплан, обозначенные общим индексом «Р» (разведчик). В качестве окончательного варианта был выбран низкоплан, но конструктору все же неоднократно, вплоть до осени 1937 г. приходилось возвращаться к схеме высокоплана (иногда использовалось определение «парасоль»). Интерес к этой схеме объяснялся хорошим обзором для экипажа. Артиллерийские корректировщики подобной конфигурации уже имелись или строились на Западе, и представители Главного артиллерийского управления хотели такую же машину. Поликарпов предлагал высокоплан в 1937 г. под обозначением АК-62 (артиллерийский корректировщик с двигателем М-62).
Но, как уже говорилось, окончательно остановились на схеме низкоплана, которая с начала 1937 г. обсуждалась и прорабатывалась с участием всех трех разработчиков. Совещания, согласования и увязки конструктивных элементов машин проходили под знаком выработки наиболее приемлемых решений для всех. Именно поэтому о процессе создания самолета «Иванов» как о некоем конкурсе можно говорить с большой натяжкой.
Весной 1937 г., когда полноразмерные деревянные макеты были практически закончены, от руководства авиапромышленности поступило указание оснастить «Иванов» двигателем М-62, тогда лишь предполагаемым к постройке. В апреле 1937 г. Поликарпов пересчитал свой проект под М-62 и одновременно выполнил прикидки под перспективный М-88. Он даже увлекся этим проектом, особенно вопросами унификации и удешевления производства массового самолета. Под впечатлением положительных отзывов о применении в Испании истребителя И-16, и, прежде всего, о его живучести и ремонтопригодности, Поликарпов предложил на первом этапе производства «Иванова» применять те же приемы, что и при изготовлении «ишачка» – первоначально изготавливать деревянный фюзеляж с обшивкой из шпона и крыло металлической конструкции, но с покрытием полотном. Затем, по мере развития производства, поэтапно вводить более совершенные элементы – крыло с гладкой металлической обшивкой и пр.
Начиналась работа по созданию поликарповского «Иванова» на территории авиазавода №84 с деятельным участием конструктора Дмитрия Томашевича – он являлся заместителем Главного конструктора по этой теме.
В окончательном виде самолет был рассмотрен на выстроенном в натуральную величину деревянном макете. Изучив его и ознакомившись с представленными расчетами, представители ВВС, как основные заказчики, претензий и дополнительных пожеланий высказали мало. Требования по максимальной скорости 350-400 км/ч, практическому потолку 9-10 км и посадочной скорости 90-95 км/ч конструкторы обеспечивали. Основные противоречия касались дальности – военные хотели 2000 км, разработчики обещали лишь 1500 км. Но, тем не менее, самолет был утвержден и принят к постройке на горьковском авиазаводе №21. Против этого выступал Поликарпов – он опасался, что несколько сот километров, разделяющие Москву и Горький, будут тормозить процесс постройки. Тем более, что опытное производство на заводе №21 отсутствовало, а все цеха и участки были полностью загружены выпуском серийной продукции.
Опасения Главного конструктора в ближайшее время подтвердились. Пересылка документации, всевозможные согласования, поездки, на которые уходило драгоценное время, значительно затягивали срок готовности первой опытной машины. В конце 1937 г. Поликарпова назначили Главным конструктором авиазавода №156. Этот завод, известный ранее как ЗОК ЦАГИ, был детищем и вотчиной А. Н.Туполева. После ареста Туполева туда перевели КБ Поликарпова и еще несколько конструкторских коллективов. Например, на ЗОК ЦАГИ работало и строило свой вариант «Иванова» КБ П.О. Сухого.
Переехав, поликарповское КБ продолжило постройку своего «Иванова» на новом месте. 29 февраля 1938 г. из Горького в Москву на территорию завода №156 доставили законченный фюзеляж самолета. В течение последующего месяца, однако, работа не велась – был занят сборочный цех, не хватало рабочих. Да и могло ли быть по другому, когда обстоятельства свели под одной крышей не столько соратников, сколько конкурентов.
