сроки устранить дефекты, не связанные с капитальной переделкой самолета, и продолжить его испытания. В конце декабря 1938 г. ВИТ-2 после доработок вновь был готов, но испытания на некоторое время были приостановлены. Связано это было с гибелью Валерия Чкалова на опытном истребителе И-180 и с болезнью Бориса Кудрина. Наконец, 9 февраля 1939 г. в Химках машину облетал Стефановский, после чего перегнал ее в Щелково. Кроме него с 17 февраля начал летать испытатель НИИ ВВС Михаил Нюхтиков. Летали до марта, получили скорость 500 км/час. Оценки самолета иногда переходили в восторженные. ВИТ-2 имел отличные взлетно-посадочные характеристики, легко летал на одном моторе, да и просто во многом был весьма приятным и удобным самолетом. При рассмотрении вопроса о серийной постройке, оборонительное вооружение по-прежнему предлагалось переделать под пулеметы ШКАС. Главным недостатком признавалась недопустимо задняя центровка самолета, достигающая при некоторых вариантах загрузки значений 38,5% САХ. В продольном отношении самолет признавался устойчивым лишь при 32% САХ. У читателя может возникнуть резонный вопрос – почему же задняя центровка и продольная неустойчивость самолета не привлекали внимания ранее? Объяснений тому может быть несколько. Во-первых, общие рекомендации (в первую очередь ЦАГИ) конструкторам предусматривали заднюю центровку и некоторую неустойчивость – как средство повышения маневренности. Первые полеты проходили с неполным комплектом оборудования, значения центровки лишь немногим превышали 30% САХ, самолет обладал приемлемыми характеристиками.
Уже в период постройки и испытаний ВИТ требования заказчика начали меняться в сторону получения большей устойчивости полета по всем осям.
В апреле 1939 г. специальная комиссия НКАП констатировала, что самолет ВИТ-2 прошел первый этап государственных испытаний и рекомендуется для серийного производства при условии внесения ряда исправлений. Предлагалось увеличить размах и площадь крыла, длину фюзеляжа и площадь вертикального оперения, сместить центровку вперед на 7% и использовать новые технологии (отказаться от сварных узлов). Такой самолет под обозначением ВИТ-2с (серийный) решено было строить на авиазаводе №124 в Казани. Поликарпов же был против, так как казанский завод находился в стадии организации и, кроме того, был ориентирован на производство тяжелых бомбардировщиков – планировался выпуск ТБ-7. Казавшийся более предпочтительным завод №84 осваивал лицензионный DC-3. Из-за такой неопределенности с заводами программа ВИТ-2с до лета 1939 г. висела в воздухе. Сдвиги начались после ежегодного первомайского парада. Выгодное отличие ВИТа от примелькавшихся СБ усилило интерес к машине, уже к середине лета было подготовлено правительственное решение о развертывании серии на авиазаводе №22. Но до практического воплощения дело так и не дошло. Хотя интерес к самолетам с тяжелым пушечным вооружением оставался, в серию запускалась другая машина. В апреле комиссия НКАП затребовала самолет, способный выступать в роли пикирующего бомбардировщика. К концу лета 1939 г. эскизный проект этого самолета, получившего рабочее наименование «Д», был готов и представлен для рассмотрения. В дальнейшем он получил обозначение СПБ.
Заканчивая рассказ о ВИТ-2, приведу его краткое описание. Фюзеляж металлической монококовой конструкции с поперечными сечениями в форме эллипса. В плоскости сопряжения фюзеляжа с крылом конструкция была выполнена в виде мощной стальной фермы, воспринимавшей усилия от пушек К-37. Крыло двухлонжеронное, пояса лонжеронов из стальных труб. В многочисленных сопряжениях узлов применялась сварка. Размах центроплана 3250 мм определялся из условий перевозки самолета по железной дороге. В каждой консоли крыла имелись по семь бензобаков, четыре из которых являлись носками центроплана. Все лобовые части фюзеляжа, крыла и оперения имели потайную клепку, а далее использовались заклепки с выступающей головкой. Внутреннее пространство кабин экипажа было связано между собой и позволяло визуальное общение. Последнее оценивалось весьма положительно.
В ходе подготовки к серийному производству ВИТ-2с подвергся значительным изменениям. Была осуществлена новая ' компоновка моторного отсека, радиаторы системы охлаждения двигателей перекочевали на боковые поверхности мотогондол, видоизменился фюзеляж и остекление экипажа. Увеличилась площадь шайб вертикального оперения.
Окончательно облик самолета установили на совещании 28 июля 1939 г., состоявшемся при участии представителей авиазаводов №1 и №22, НИИ ВВС, ПГУ НКАП. Тогда уже использовалось обозначение СПБ (иногда СБП) – скоростной пикирующий бомбардировщик. 29 июля последовало решение правительства, согласно которому самолет запускался в серийное производство на авиазаводе №22. Для этого на территории завода выделялся отдельный производственный корпус, в котором предстояло разместиться объединенному конструкторскому отделу по машине «Д» – ОКО «Д». Руководить отделом назначили заместителя Поликарпова Николая Александровича Жемчужина. Одельным приказом наркомата авиапромышленности во вновь формируемый коллектив направлялись сотрудники с других предприятий, преимущественно молодежь. Уже в сентябре-октябре объединенное КБ начало работать.
В дополнение к геометрическим изменениям, предполагалось значительно пересмотреть технологию изготовления самолета. Применяемые в предыдущей машине конструкции из стальных труб с использованием сварки признали несовременными и заменили их открытыми прессованными профилями, узлами из поковок, штамповок и литья. В производстве предполагалось широкое применение входящего в практику плазово-шаблонного метода.
В октябре 1939 г. на полноразмерном деревянном макете СПБ обсудили компоновку систем и оборудования, схемы вооружения. Представители ВВС, в частности, требовали заменить установку с верхним оборонительным крупнокалиберным пулеметом на стандартную турель с пулеметом ШКАС. Разработчикам, тем не менее, удалось отстоять первоначальный вариант.
Следует отметить, что еще до начала постройки первых опытных машин прорабатывались возможные модификации под различные двигатели. Предлагались варианты под М-106, М-71, М-81 и М-120; при этом практически все расчеты перспективных силовых установок велись с учетом применения турбокомпрессоров (ТК), повышающих их высотность.
Среди предлагаемых вариантов СПБ особо следует отметить поплавковый вариант для морской авиации. По расчетам, такая модификация могла развивать максимальную скорость 435 км/ч на высоте 3850 м, что было весьма неплохо. Поликарпов настаивал на детальной проработке поплавкового варианта, полагая, что на основе базовой конструкции можно создать и сухопутную, и морскую машины. Существенным отличием поплавкового самолета должны стать реверсивные воздушные винты, необходимые для уменьшения пробега на посадке. Одновременно их предполагалось использовать в качестве воздушных тормозов для уменьшения скорости пикирования. Такие винты уже разрабатывались- надежда осуществить задуманное не была беспочвенной.
В ближайших планах предполагалось построить опытную серию из десяти СПБ, часть из которых предназначалась для проведения войсковых испытаний. На деле построено было шесть, пять из них поднимались в воздух.
Работы по постройке СПБ развивались весьма высокими темпами. 11 октября 1939 г. в цехах начали изготавливаться детали, а уже в конце декабря первый опытный самолет № 1/0 был готов. 30 декабря
