машину вывезли на аэродром для опробования двигателей, 3 января 1940 г. состоялись первые рулежки по аэродрому. Снег оказался слишком глубоким, поэтому колеса были заменены на лыжи от самолета СБ. Одновременно вскрылись многие дефекты и недоделки, поэтому дата первого взлета была отложена на месяц.
Первый полет СПБ выполнил летчик Кудрин 18 февраля 1940 г. Это был непродолжительный 10- минутный полет по кругу в зоне аэродрома. Вот как описал его сам Борис Кудрин: «Первый вылет мы сделали с недоведенной машиной, ибо в то время мы считали, что дефекты, которые не мешают выходу в воздух хотя бы на 10 минут, могут быть устранены в процессе дальнейших испытаний (принцип был такой: шасси неисправно, но 10 минут полетать можно). Следующий полет был 20-го числа. Тут случилась большая неприятность. После взлета, на высоте 350-400 метров самолет клюнул. Я его начал выводить и вывести не мог, причем ручку тянул изо всех сил. Тут мне помог механик, который находился в кабине для наблюдения. Дело в том, что в выемках на лыжах у нас набивался снег и мы посадили механика, чтобы он проследил- выдувает оттуда снег или нет.
Когда самолет начал пикировать, механик вставил дополнительную ручку управления (имелась такая в кабине штурмана – М. М.) и мы вдвоем с большим трудом машину вытянули. Не имея возможности произвести посадку ни на наш аэродром, ни на Центральный, я решил произвести посадку на Щелковский аэродром, что мы и сделали, посадив машину с бреющего полета». Вот так, достаточно напряженно, начинались испытания первого опытного образца.
Тем временем заканчивалось производство других СПБ. 26 марта полетела вторая машина -№2/0, 17 апреля -СПБ №1/1. В целом, полеты проходили нормально, но поспешность постройки все же сказывалась. Приходилось проводить множество мелких ремонтов и переделок. Колдовали с охлаждением двигателей – меняли радиаторы, удлиняли воздухозаборники. 7 апреля произошла первая серьезная неприятность – из-за производственного дефекта у самолета №2/0 на пробеге сломались оба подкоса шасси.
Примерно в этот период на заводском аэродроме появился известный полярный летчик Павел Головин. В 1937 г. Головин первым среди советских пилотов пролетел над Северным полюсом. В период советско-финской войны он оставил на время полярные полеты и принял участие в боевых действиях, летая на бомбардировщике СБ. Полеты на скоростных самолетах увлекли его и он добился перевода на испытательную работу. Уже 1 апреля 1940 г. полковник Головин выполнил три ознакомительных полета на одном из ранее испытанных СПБ. 26 апреля он произвел первый подъем в воздух машины №2/1. На следующий день был запланирован очередной полет на определение устойчивости и управляемости.
Взлетел Головин с Центрального московского аэродрома им. Фрунзе. Провожавшие его Поликарпов и Жемчужин наблюдали, как СПБ ушел в пилотажную зону аэродрома НИИ ГВФ в северном Тушино…
Что произошло в том полете, точно уже не узнать. Очевидно, Головин – энергичный и отважный летчик, но недостаточно осторожный и опытный испытатель – при вводе СПБ в вираж сразу начал с больших углов крена и сорвался в штопор. Очевидцы наблюдали, как СПБ вывалился из облаков, вращаясь в плоском штопоре. Уже на малой высоте пилот попытался покинуть машину на парашюте, но высоты не хватило. Вместе с Головиным погибли ведущий инженер К. И. Александров и бортмеханик Н. Г. Добров.
Аварийная комиссия установила, что самолет попал в плоский штопор по причине недостаточной продольной устойчивости. Этот недостаток СПБ был известен, однако, пока шли заводские испытания, его не акцентировали.
27 апреля 1940 г. вообще стал черным днем для испытателей: Головин на СПБ и Пионтковский на опытном истребителе И-26 погибли в течение дня на северо-западе Москвы.
В начале мая первый опытный СПБ №1/0 решено было доработать и направить в ЦАГИ для натурных аэродинамических испытаний в трубе Т-101. Летные испытания решили продолжать на машинах №2/0, №1/1, №3/1.
6 мая в полете заклинило левый двигатель СПБ №2/1 и самолет вынужденно приземлился на аэродроме в Щелково. 16 мая эту машину поднял в воздух Борис Кудрин. То, что произошло далее, он описал так:«…отлетело ушко крепления триммера левого руля направления и меня опрокинуло. Погасив скорость и с трудом выровняв самолет, я произвел посадку на Центральном аэродроме».
Через несколько дней случилась авария посерьезнее – 27 мая 1940 г., через месяц после гибели экипажа Головина, летчик-испытатель Липкин вылетел на облет машины №3/1. В районе Химок на высоте 2000м упало давление масла правого двигателя. Движок пришлось выключить. Выполнение задания было прекращено, и Липкин со снижением стал заходить на аэродром авиазавода №22 в Филях. Но там, как назло, вся северная часть летного поля была заставлена свежей заводской продукцией – бомбардировщиками СБ. Проходя над ними, СПБ зацепил один, потерял скорость и с силой ударился о землю. В результате, снеся шасси, машина оказалась на брюхе. Этот СПБ перевезли на завод для ремонта, который так и не был закончен.
Дальнейшие испытательные полеты предполагалось вести на максимальных скоростях, в том числе и на пикировании. Так как на пикировании скорость нарастает быстро, было решено предварительно провести испытания на флаттер в диапазоне скоростей 500-600 км/ч. Группа вибраций ЦАГИ, к тому времени, после изучения документации СПБ, выдала экспертное заключение от 17 мая 1940 г., согласно которому критическая скорость СПБ лимитировалась крылом и при условии частичной статической балансировки элеронов определялась в 858 км/ч. При несбалансированных элеронах критическая скорость снижалась до 500 км/ч. Для увеличения расчетной критической скорости предлагалось увеличить весовую компенсацию элеронов, т. е. добавить в носок элерона дополнительный груз. На части самолетов элероны были переделаны. Однако самолет №1/1, который предполагалось задействовать во флаттерных испытаниях, переделкам не подвергся. Эта роковая ошибка привела к катастрофе.
20 июля 1940 г. жители подмосковного Раменского района наблюдали в небе на высоте 2000-2500 м
