Тем не менее, «Иванов» Н.Н. Поликарпова был построен к заданному сроку – 25 июля 1938 г. 2 августа летчик-испытатель Томас Сузи пробовал рулить на новом самолете, а 3 августа впервые поднял его в воздух. Во втором полете на посадке было повреждено шасси, и ночью машину перевезли обратно на завод.
Тем временем, на аэродром доставили «Иванов» Сухого, который поднялся в воздух 25 августа под управлением Михаила Громова. В дальнейшем работа П.О. Сухого получила обозначение СЗ (Сталинское задание); под этим скромненьким обозначением три опытных экземпляра с успехом прошли все испытания. И именно суховский «Иванов» был растиражирован в серии под обозначением Су-2.
«Иванов» Немана достроен не был. При установке двигателя М-62 на уже имеющийся разведчик Р-10 получался самолет, вполне вписывающийся в требования, предъявляемые к «Иванову». Второй причиной стал арест самого конструктора Немана, которого постигла участь многих специалистов того времени. Доработку Р-10 под двигатель М-62 провел конструктор Дубровин, самолет получил обозначение ХАИ-52, но серийно не строился.
«Иванов» Поликарпова вернулся на аэродром через месяц после августовской поломки. Недоделок на нем по-прежнему оставалось немало, после каждого полета машину поднимали на козелки и пытались доводить. Не задерживались на самолете и прикрепленные летчики-испытатели – 2 сентября слетал Чкалов, 9 сентября военный испытатель Шевченко, 15 сентября летчик Рыбко из ЦАГИ, 4 ноября испытатель Сахранов. Полеты продолжались до декабря включительно. Если не обращать внимания на технические неисправности, постоянно возникавшие при проведении испытаний, то отзывы о самолете в целом были положительные. Вот некоторые из них: «Самолет, с точки зрения пилотирования, простой и производит хорошее впечатление в полете», – Сузи; «Самолет в воздухе ведет себя нормально»,- Чкалов; «Самолет простой в управлении, достаточно устойчив, усилия на ручку нормальные», – Рыбко; «Посадка мягкая, тенденций к сваливанию машина не имеет»,-Сахранов.
15 декабря 1938 г. размеренное течение испытаний прервалось. В тот морозный декабрьский день при испытании нового истребителя И-180 конструкции Поликарпова погиб Чкалов. Все полеты были немедленно прекращены. В последующие дни никто не решался выпустить в полет самолет Поликарпова. 25декабря было принято решение вернуть машину на завод для доделок и проведения текущего ремонта.
Два последующих месяца самолет находился на территории завода №156. За это время его переставили с колес на лыжи, установили новый двигатель М-бЗР. Этот редукторный двигатель с удлиненным валом был изготовлен в нескольких опытных экземплярах и на тот момент оставался еще достаточно сырым. Поликарповский «Иванов»оказался одним из немногих самолетов, на которые ставился М-63Р.
16 февраля 1940 г., когда транспортная команда готова была перевести самолет на аэродром, выяснилось, что ехать, собственно некуда. Все испытательные полеты на Центральном аэродроме, в просторечье – Ходынке, прекращались. Летно-испытательная станция там ликвидировалась. 8-й отдел ЦАГИ в Раменском находился в стадии организации и принимать самолет на испытания отказался. Через неделю с цаговцами, наконец, договорились и «Иванова» отвезли на аэродром, ныне известный как аэродром ЛИИ в Жуковском.
В первом вылете, состоявшемся 21 марта 1940 г., капризный М-63Р вышел из строя. Второго такого мотора не нашлось, и в конце апреля установили обычный М-бЗ. Но работы к тому времени неуклонно затухали. В серию уже пошел самолет Сухого, на нем и сконцентрировали усилия. А поликарповский «Иванов» поставили на прикол до лучших времен. Летные испытания завершены не были, дальнейшая его судьба неизвестна.
Размах крыла, м.. 14,0
Длина в линии полета, м 9,4
Площадь крыла, кв. м 28,07
Масса пустого, кг 2662
Масса полетная, кг 3929
Максимальная скорость расчетная, км/ч . 410
В 1940 г. интерес к деятельности Поликарпова со стороны государства и авиапрома заметно охладел. Численно сокращенное КБ перевели на новую малопригодную для полноценной работы территорию. Считалось, что в период 1937-39 гг. поликарповское бюро не довело до вне дрения в производство ни одной новой машины. Причин тому имелось предостаточно, нет смысла их перечислять. Реакция Поликарпова в этой ситуации была, очевидно, единственно возможной – он продолжал создавать новые конструкции.
В ответ на затягивание серийного производства И-180, СПБ и «Иванов», конструктор предложил более совершенные проекты – И-185, ТИС и ОДБ. Хотя ТИС являлся тяжелым истребителем сопровождения дальних бомбардировщиков, не менее важной его функцией считалось бомбометание с пикирования. Одновременно самолет послужил базой для проекта одномоторного дневного бомбардировщика ОДБ. ОтТИСа были позаимствованы аэродинамические и технологические решения и некоторые элементы конструкции- носовая часть с кабиной летчика и штурмана и с установкой вооружения. ОДБ предполагалось использовать и в роли пикировщика.
Необычным в проекте являлось размещение одного двигателя (AM-37, АМ-38 или М-120) в фюзеляже с передачей вращения на воздушные винты, расположенные на крыле. Весьма заманчивой считалась возможность реверсирования воздушных винтов для уменьшения скорости пикирования и на посадке. Кроме того, вращающиеся в разные стороны винты устраняли старую головную боль авиации – реактивный (гироскопический) момент от их вращения.
Нужно отметить, что ранее Поликарпов в своих работах не использовал столь экзотических устройств. В своих проектах и разработках он добивался, прежде всего, максимальной простоты и надежности. Поэтому обращение к сложной кинематике для передачи крутящего момента двигателя кажется необычным и даже странным. Впрочем, в те годы увлечение необычными схемами было у многих ведущих мировых КБ. Новые материалы и технологии, вкупе с накопленным опытом и более совершенными методами расчета, позволяли
