Среди разрозненных записей историка В. Б. Шаврова есть такие строки: «.Весной 1939 г. перед началом организации ЦКБ на заводе №39, когда наша молодая группа там только появилась и нашла в ангаре № 7 его обитателей («вредителей», как их называли), я видел Поликарпова, в общем, каждый день. В одной из наших бесед по поводу самолета ТБ-1, который только начинал входить в военные части, Поликарпов сказал: «А это уже не современный самолет. Теперь надо начинать проектировать и строить бомбардировщик с вдвое меньшей поверхностью крыла, с гладкой обшивкой и с вдвое большей скоростью полета».
Насколько известно, в течение нескольких последующих лет Поликарпов к бомбардировщикам не обращался и разрабатывал, в основном, истребители.
Первое упоминание о поликарповском двухмоторном самолете, способном выступать в роли бомбардировщика, относится ко второй половине 1936 г. Первоначально самолет получил обозначение ВТ- воздушный танк. Далее в процессе разработки он именовался МПИ (многоместный пушечный истребитель) и СВБ (самолет воздушного боя). На подмосковном авиазаводе №84, куда перевели КБ Поликарпова во второй половине 1936 г, машина строилась под обозначением МПИ-1. В ходе постройки ее обозначение сменилось еще раз, она стала именоваться ВИТ-1 – воздушный истребитель танков -первый.
Это был трехместный моноплан хороших аэродинамических форм с гладкой обшивкой, тонким веретенообразным фюзеляжем, однокилевым хвостовым оперением и убираемым шасси. В качестве силовой установки использовались двигатели М-103 мощностью 860 л. с. Наступательное вооружение ВИТ-1 было самым мощным среди всех известных в то время отечественных боевых самолетов; оно состояло из двух 37 -мм пушек К-37 конструкции Шпитального. Оборонительное вооружение состояло сначала из пулемета ШКАС на турели ТУР-10, позднее – из средней оборонительной установки бомбардировщика ДБ-3 СУДБ-3, выпускаемой заводом авиационных вооружений №32.
Летом 1937 г. параллельно прорабатывался гражданский вариант ВИТ для участия в намечавшихся международных воздушных гонках через Атлантический океан по маршруту Париж-Нью-Йорк. Гонки планировались на 1938 г., но не состоялись.
ВИТ-1 был готов к середине осени 1937 г., его первый вылет под управлением Чкалова состоялся 31 октября. 16 ноября при проведении третьего испытательного полета в передней штурманской кабине в воздух поднимался сам Николай Поликарпов. Позднее в испытаниях ВИТ-1 приняли участие летчики НИИ ВВС Байдуков и Громов. Наиболее важным направлением считались испытания пушек К-37, которые велись, в основном, на полигоне под Ногинском до 1939 г. Следует отметить, что ВИТ-1 изначально оценивался как опытный самолет, предназначенный для отработки конструкции,технологии и др. Еще до его первого полета в разработку пошел второй, более совершенный образец, основным внешним отличием которого стало двухкилевое вертикальное оперение. 29 июня 1937 г. Поликарпов подписал законченный эскизный проект самолета ВИТ-2, которому предстояло стать воплощением всех идей конструктора. В пояснительной записке к эскизному проекту ВИТ-2 перечислялись его возможные варианты использования:
– средний скоростной бомбардировщик с подвеской внутри фюзеляжа 800 кг бомб;
– пикирующий бомбардировщик с 900 кг бомб на внешней подвеске;
– штурмовик с вооружением из шести пушек, двух пулеметов и 300 кг бомб;
– дальний разведчик с мощным наступательным и оборонительным вооружением (4 ШВАК);
– истребитель крупных наземных и воздушных целей (2К-37, 2ШВАК);
– самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков.
ВИТ-2 предполагалось широко использовать в различных перегрузочных вариантах, в том числе в варианте торпедоносца. Запас прочности конструкции, равный 12, позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа и сбрасывать бомбы в отвесном пикировании. Для обороны задней полусферы Поликарпов выбрал 20-мм пушку LLJВАК в кормовой установке, полагая, что если ВИТ-2 будет атакован истребителями с пушечным вооружением, то огонь будет вестись с дальних дистанций, и пулеметная турель окажется бесполезной. Здравые соображения Поликарпова подтвердились в ходе Великой Отечественной войны, когда советские бомбардировщики, вооруженные пулеметами ШКАС, зачастую не могли поразить немецкие истребители, обстреливающие их со значительных дистанций. Ограниченные углы обстрела кормовой установки ВИТ-2 не могли считаться существенным недостатком: было ясно, что атакующие истребители если и будут иметь преимущество в скорости, то незначительное, и их атаки будут происходить на догоне с малыми курсовыми углами. Люковые установки для обстрела нижней полусферы, по мнению Поликарпова, были не просто малоэффективны, а даже бесполезны, ибо один стрелок не мог полноценно управлять сразу двумя оборонительными установками. Вводить же дополнительного стрелка люковой установки при такой плотной компоновке самолета представлялось затруднительным.
Но представители ВВС не согласились с такими соображениями, и впоследствии конструктору пришлось разработать специальную дистанционно-управляемую стрелковую башню со спаркой пулеметов ШКАС. Вообще, по части вооружения ВИТ-2 имелось много разногласий, особенно с установкой пушек ШВАК для обороны передней и задней полусферы самолета. В результате решено было строить первый опытный самолет с вооружением, предложенным Поликарповым, а уже на втором опытном всю «оборону» заменить на ШКАСы.
Первоначально ВИТ-2 предполагалось оснастить двигателями М-105 – с ними реально было получить максимальную скорость 550 км/ч. Двигатели эти, однако, долго доводились моторным заводом №26 в г. Рыбинске, поэтому для проведения испытаний установили М-103.
Строиться ВИТ-2 начал сразу после начала испытаний ВИТ-1, но полномасштабное ведение работ сковывалось тем, что авиазавод №84 в тот период осваивал американский DC-3, и все лучшие силы завода были задействованы на «американце». Тем не менее, весной 1938 г. ВИТ-2 построили. С 16 мая 1938 г. на самолете начал летать Борис Кудрин, который провел предварительные испытания с положительной оценкой. Особенно ему нравилось поведение самолета на посадке – классическая посадка на три точки. Высоко оценивалась испытателем управляемость – ВИТ устойчиво выполнял глубокие виражи.
К недостаткам можно было отнести вибрации хвостового оперения при выпущенных закрылках, большие нагрузки на управление, недостаточную эффективность рулей поворота, высокую – 130-140км/ч – посадочную скорость и некоторые мелкие конструктивные недоработки.
После 11 июля 1938 г. на ВИТ-2 установили долгожданные двигатели М-105. Ктому времени они были еще сырыми и даже не прошедшими полный цикл воздушных испытаний. Однако важно было ускорить процесс оценки ВИТа, поэтому после нескольких полетов с аэродрома в Химках, самолет перелетел на аэродром НИИ ВВС в Щелково. С 13 сентября по 5 октября 1938 г. майор Стефановский выполнил почти весь объем положенных испытаний. Довести их ’ до конца не удалось, ибо после тридцати пяти полетов опытные М-105 полностью выработали свой ресурс, а второй пары таких моторов еще не было. Впрочем, основные характеристики самолета снять успели.
В частности, была получена максимальная скорость 483 км/ч на высоте 4300 м. Эту скорость признали недостаточной – Поликарпов обещал 520-530 км/ч.
Одновременно отмечалось, что ВИТ-2 имеет отличный обзор из всех кабин и большие возможности для совершенствования. Максимальная скорость же позволяет назвать его на то время самым быстроходным двухмоторным советским самолетом. В заключении по госиспытаниям предлагалось в краткие
