соответствие зарубежным нормам летной годности. Ведущий конструктор К М Валик за создание АИ-25 был удостоен Ленинской премии.
В 1973 г. для реактивных учебно-тренировочных самолетов (УТС) была разработана модификация АИ-25ТЛ По сравнению с базовым этот двигатель имеет увеличенную на 15% тягу, повышенные степень сжатия и температуру газа перед турбиной, охлаждаемую ступень турбины АИ-25ТЛ оборудован специальной системой смазки, обеспечивающей работу подшипников в условиях перевернутого полета Чешский УТС L-39 с этим двигателем нашел массовое применение во многих странах.
В соответствии с межправительственным соглашением о создании на базе L-39 УТС с улучшенными техническими данными в «Прогрессе» создали более мощный и экономичный двигатель ДВ-2 взлетной тягой 2200 кгс. Он отличается компактной модульной конструкцией и умеренными требованиями к обслуживанию в эксплуатации. В 1990 г ДВ-2 успешно прошел госиспытания и передан в серийное производство на завод ЗВЛ «Поважске строярне» в Словакии. Он устанавливается на УТС L-59.
В середине 70-х гг впервые в практике отечественного авиадвигателестрое- ния конструкторами - Прогресса» был разработан проект турбореактивного двигателя Д-36 с высокой степенью двухкон- турности. Конструкция его выполнена по трехвальной схеме с широким использованием титана и применением прогрессивных конструкторских и технологических решений Например, принципа модульности, что позволяет производить замену отдельных модулей двигателя непосредственно в эксплуатации. Для повышения надежности Д-36 в его узлах реализованы такие прогрессивные технические решения, как вентиляторные лопатки с высоким к.п.д. и повышенной прочностью способные в полете выдерживать удар дикой утки; непробиваемый корпус вентилятора, упрочненный композиционными материалами, упруго-масляные демпферы подшипниковых опор; элек- тронно-лучевая сварка роторов и другие. По уровню шума и эмиссии вредных веществ этот двигатель удовлетворяет требованиям международных норм. Д-36 устанавливается на самолеты Як-42. Ан-72 и Ан-74 За участие в создании Як-42 зам.гл.конструктора А.П.Щелоку присуждена Государственная премия СССР.
На базе двигателя Д-36 в ЗМКБ был разработан самый мощный в мире турбо- вальный двигатель Д- 136 для вертолетов Ми-26 и Ми-26Т В 1977 г начались его стендовые испытания, а в 1982 г. он передан в серию. Д-136 состоит из семи модулей. пять из которых идентичны соответствующим модулям Д-36, что значительно упрощает серийное производство и ремонт За участие в создании вертолета Ми-26 гл.конструктору Ф.М Муравченко присуждена Государственная премия СССР.
Новым крупным шагом ЗМКБ стало создание двигателя Д-1 ВТ для сверхтяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 -MpiB». Эта разработка потребовала решения целого ряда научно- технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трехмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.
Д-18Т имеет технические данные на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д- 18Т выполнен по трехвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.
В'1979 г. на «Прогрессе» начали проектирование винтовентиляторного двигателя Д-236Т с редуктором для привода соосных винтовентиляторов противоположного вращения на базе газогенератора Д-36. В 1981 г был разработан его эскизный проект, а в 1985 г. начались испытания R это же ярема проводились работы по созданию принципиально нового винтовентиляторного двигателя Д-27 с высокими параметрами газодинамического цикла для транспортных самолетов Ан-70 и Ан-70Т. Этот двигатель имеет значительно более высокую топливную эффективность, чем современные турбореактивные двухконтурные двигатели (см.таблицу), Первые испытания г азогенератора Д-27 проведены в 1988 г., а в 1990 г. он был установлен на летающую лабораторию Ил-76 и прошел полный комплекс исследований. В 1993 г. четыре двигателя Д-27 были установлены на первом экземпляре Ан-70.
В настоящее время продолжаются работы по созданию двиг ателей Д-436Т1 и Д-436Т2 для Ту-334, Бе-200, Як-42М Ан-72 и Ан-74, Д-18Т1 для Ан-218, разрабатываются прогрессивные модификации турбовального вертолетного двигателя Д-127 и двигателя со сверхвысокой степенью двухконтурности Д-727 на базе Д-27. На базе ДВ-2 создается двигатель АИ-22, предназначенный для новых адми нистративных самолетов Ведутся работы по созданию на базе Д-18Т сверхмощных двигателей с тягой до 40000 кгс, а также по другим направлениям, определяемым тенденциями мирового авиадвигателес- троения.
К рубежу своего 50-летия ЗМКБ «Прогpecc» им. академика А.Г.Ивченко превратилось в крупное авиационное предприятие Украины, укомплектованное высококвалифицированными кадрами конструкторов, оснащенное самым современным оборудованием для проектирования, изготовления, исследований и испытаний конкурентоспособных на мировом рынке изделий авиационной техники.
В заключение необходимо отметить что история ЗМКБ тесно связана с историей АО «Мотор Ci4» В жизни обоих коллективов были периоды успехов и неудач случались споры и разногласия, но всегда их объединяла общая цель – дать авиации и народному хозяйству современные двигатели Эти два предприятия составляют основу для развития авиадвига- телестроения в Украине.
ЖАРКОЕ НЕБО АФГАНИСТАНА ЧАСТЬ III. ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ
Виктор Ю. Марковский/ Харьков
Фото В. Максименко, С. Привалова, Б. Гаврилова
С усилением ПВО моджахедов самолеты все чаще стали натыкаться на зенитный огонь По сообщениям летчиков. горы буквально искрили «Сваркой», особенно возле баз и опорных пунктов, прикрытых 12.7-мм пулеметами ДШК китайского производства и 20-мм «эрликонами» с дальностью поражения до 2000 м В 1985 г на их долю приходилось 62,5% всех боевых повреждений самолетов. Основными причинами потерь командование ВВС признавало недостатки в планировании операций и недостаточный учет ПВО противника.
Чтобы застать моджахедов врасплох и не дать организован огонь, предлагалось практикован атаки со сверхмалых высот (до 50-60 м) Однако эта тактика, выработанная для европейского ТВД не встретила энтузиазма среди летчиков, т.к в условиях сложного рельефа в таких полетах приходилось уменьшать скорость, а при снижении в межгорья велик был риск нарваться на засаду или попасть под огонь сверху Практичнее стало прокладывание безопасных -обходных» маршрутов, выход к цели с направлений, не прикрытых ПВО, уход на безопасные высоты.
Помимо этого, начали применять «активные меры» – выделять специальные группы для подавления ПВО. Борьба с зенитными средствами оказалась небезопасной – уничтожить позицию можно было только прямым попаданием, иначе на смену «выбитому» расчету тут же приходил следующий, и огонь возобновлялся (иногда один за другим сменялись 2-3 стрелка). Нередко противник оборудовал рядом несколько зенитных точек, разнесенных по высоте, и самолет, атаковавший одну из них, попадал под огонь соседних. Чтобы сократить время пребывания под обстрелом, удар следовало наносить на большой
