повышенную эффективность щелевых рулей заставила с этим смириться.
В первом же полете Владимир Антонович хорошо «покачал» самолет на виражах и скольжениях, а затем, пролетая над головами наблюдавших за полетом руководителей, мы выключили один двигатель и зафлюгировали винт. На скорости 160 км/ч самолет уверенно «шел по горизонту» на одном моторе, а при уменьшении скорости набирал высоту со скороподъемностью 1 м/с. После повторения всей программы заводских летных испытаний мы убедились в значительном улучшении характеристик скорости, скороподъемности, дальности полета, устойчивости и управляемости. Был также подтвержден расчетный запас прочности при достижении максимальных значений скорости и перегрузки. И лишь продолженный взлет при отказе двигателя в критической точке не получался таким, как требовался по ОТТ ВВС.
Если мы взлетали с плавным подъемом носового колеса, то продолженный взлет проходил нормативно, но длина разбега увеличивалась и не укладывалась в установленные генеральным конструктором 60 метров. Если же взлетать по методике, названной нами «прыжок в небо» (о ней я расскажу позже), то разбег укладывался в 60 метров, но продолжение взлета на одном моторе было небезопасно и требовало высокого мастерства пилота.
Поскольку все возможности повышения аэродинамического качества и увеличения тяговооруженности Ан-14 были уже исчерпаны, мы стали искать аргументы для доказательства безопасности полета в любых условиях. Эти аргументы состояли в следующем
1 Дистанция прерванного взлета ни при каких обстоятельствах не превышает 100 м Летать же с площадок меньшего размера едва ли придет кому-нибудь в голову
2. Время от момента дачи газа на старте до набора высоты 25 м не превышает 8 с, вероятность же того, что при ресурсе двигателя 1000 летных часов отказ произойдет именно в эти 8 секунд, исчезающе мала.
3. Изучение статистики случаев отказа поршневых двигателей свидетельствует о том, что отказ практически никогда не происходит мгновенно, ему всегда предшествуют перебои в работе с временной потерей и последующим кратковременным восстановлением мощности, что дает возможность достигнуть безопасной высоты до момента необходимости флюгирования.
Изложив эти соображения Олегу Константиновичу, я высказал мнение, что самолет готов к предъявлению на Государственные испытания. Но, к моему удивлению. Антонов предложил не торопиться, а лучше подумать о рекламно-агитационном перелете по Советскому Союзу. И надо же быть такому везению! Именно в эти дни в ОКБ появилась группа корреспондентов журнала «Смена» с предложением посетить помощью «Пчелки» крупные предприятия, «стройки века», передовые колхозы страны и дать серию репортажей о всеобщем энтузиазме и трудовых подвигах в преддверии XXII съезда КПСС. Через несколько дней Ан-14 с надписью «Смена» на борту под управлением В.А.Калинина отправился в путь протяженностью более 10000 км
Маршрут в основном пролегал по аэропортам, но были и ответвления. Так, из Ростова-на-Дону слетали в станицу Вешен- скую в гости к М А.Шолохову. В Казахстане доставили врача в отдаленный аул. В Алазани пришлось садиться на очень маленькую площадку с большим уклоном, сплошь покрытую камнями а в Кандати до нас вообще не приземлялся ни один сухопутный самолет. Тяжелую ночь пережили в Астрахани: ураганный ветер оборвал швартовочные тросы, и всем участникам экспедиции пришлось удерживать самолет, вися на подкосах крыла. Но «Пчелка» вела себя прекрасно во всех тяжелых испытаниях, выпавших на ее долю, и перелет был завершен успешно.
Осенью 1961 г. к нам прибыли ведущий инженер ГК НИИ ВВС по летным испытаниям подполковник Л.Н.Соколов-Соколенок, летчик-испытатель подполковник А.Борзое и техник самолета старший лейтенант Захарченко После детального изучения отчетов о заводских испытаниях, «Руководства по летной эксплуатации» и выполнения контрольного полета был подписан Акт о принятии самолета на Государственные летные испытания на военном аэродроме «Чкаловская» под Москвой.
За все время испытаний, закончившихся в апреле 1961 г., Соколов-Соколенок и его помощники не обнаружили у Ан-14 ни одного серьезного недостатка Единственным нерешенным вопросом оставалась все та же малая скороподъемность при продолженном взлете в случае отказа двигателя в критической точке разбега. Эта проблема и была в фокусе заседания НТС МАП, состоявшегося через несколько дней после окончания полетов. Совет не принял решения об отклонении самолета, но и не дал рекомендации о запуске его в серийное производство. Чтобы склонить чашу весов в свою пользу, нам нужно было заручиться мнением крупного руководителя, способного пренебречь формальными требованиями Решено было показать самолет Главнокомандующему ВВС маршалу авиации Вершинину.
Такой показ состоялся накануне майских праздников на аэродроме ЛИИ в Раменском. «Пчелка» Вершинину понравилась. Он сказал, что нужно скорее запускать ее в серию и в первую очередь обеспечить ею в качестве штабной машины командующих военными округами чтобы они не пользовались вертолетами. «Но, – сказал маршал, – окончательно этот вопрос должен решить «хозяин» (он имел в виду Министра обороны Р.Я.Малиновского). На подготовку к новому показу нам дали целый месяц, т.к. нужно было заменить износившиеся двигатели и снять испытательное оборудование, увеличивавшее вес и уродовавшее интерьер салона. По возвращении в Киев самолет был установлен в цехе, и мы не спеша принялись за работу.
Ан-14, подготовленный к показу Р.Я.Малиновскому
Тем временем я подготовил программу показа. Для большего эффекта он должен был состоять из одного прерванного взлета и четырех полетов по кругу. При этом первый взлет должен быть с убранной механизацией (разбег 100-120 м). Следующий – с выпущенными на 10° закрылками (разбег сокращается до 75-80 м) При третьем взлете закрылки выпускаются на 20° (разбег укладывается в 60 м) И, наконец, наш коронный номер – взлет по методике «прыжок в небо», разработанной и блестяще освоенной Владимиром Антоновичем. При этом на линии исполнительного старта машина с выпущенными на 30' закрылками удерживалась на тормозах до выхода двигателей на взлетный режим, затем тормоза отпускались, и на скорости 65-70 км/ч штурвал резким движением выбирался до упора на себя В этот момент самолет вздыбливался и буквально прыгал в воздух на высоту 20-25 м Длина разбега составляла не более 50 м, а при наличии встречного ветра могла быть равной 35-40 м
С этой программой я ознакомил Олега Константиновича, обратив его внимание на то что взлет с отказом двигателя в момент отрыва не предусматривается. Мотивировал это тем. что показ состоится на Центральном аэродроме, а это почти центр Москвы, кругом высокие здания, да и вряд ли Малиновский станет разбираться в наших тонкостях.
Прошло дней 10 или 12, и вдруг, как снег на голову, свалилась команда: послезавтра вылететь в Москву для показа самолета Министру обороны Положение критическое: «Пчелка», как говорится, еще «в дровах», а за невыполнение приказа неизбежно последуют жестокие санкции. Все оставшееся время мы не отходили от машины и к утру послезавтрашнего дня, небритые, голодные, с воспаленными глазами, выкатили ее из цеха После замены двигателей полагается выполнить контрольный облет в зоне аэродрома, но времени на это уже не было, и с благословения военпредов (Нельзя! Но если очень хочется, то можно) в середине дня мы вылетели в Москву.
Спустя полчаса после взлета, когда волнения улеглись, и на борту воцарилась спокойная «крейсерская» обстановка, наши механики пригласили меня и Владимира Антоновича по очереди снять стресс рюмкой «Столичной» и заготовленной ими закуской. Встав с правого кресла, я без какой-либо определенной цели посмотрел в блистер, и предвкушение приготовленной мне рюмки сразу вылетело из головы: на правом элероне вместо элегантного каплевидного противофлаттерного груза я увидел жалкий обломок его кронштейна. Доложил командиру. Володя не проявил никаких эмоций Выдержанный, уравновешенный летчик. с минуту он молчал – думал. «Что будем делать?» – спросил он наконец Возвратиться домой означало подставить голову «под топор» за срыв правительственного задания. Посовещавшись мы решили пропустить полет и помалкивать, а ремонт произвести после возвращения. Ведь на крейсерской скорости самолет ведет себя нормально, а летать на большей вроде бы нет необходимости
В густых сумерках мы произвела н.садку на Центральном аэродроме. Вечером мы еще раз посоветовались относительно противофлаттерного груза и решили сохранять молчание, чтобы не создавать
