система передачи данных и другое оборудование. Планируется установить крыло новой конструкции (подобное примененному на полярном варианте Ан-28А) с увеличенным объемом топливных баков, что позволит увеличить длительность полета на 5 ч. После оснащения An-28RM соответствующим оборудованием он может быть использован в качестве базового патрульного и разведывательного самолета.
Другой вариант машины – военный транспортно-десантный самолет An-28TD, кодовое наименование -Bryza-1» (наименование «Бриз» общее для всех Ан-28 в польских Вооруженных Силах). В октябре 1994 г. первый серийный An-28TD (бортовой номер 1003) был передан в 13-й транспортный полк ВВС Польши Вместо стандартных задних дверей на An-28TD установлена рампа, сдвигающаяся вперед под фюзеляж. Традиционные варианты загрузки: 15 парашютистов, или шесть больных на носилках и семеро сидящих, или 1750 кг груза. Существует специальный вариант для перевозки ракет «воздух-воздух».
В стадии разработки находится также самолет радиоэлектронной борьбы в интересах наземных войск Ан-28В-2 «Вгуга-2».
Як-1. Трудное рождение первенца
Константин Ю.Косминков/ г.Жуковский Московской обл.
Фото из архивов АООТ им.А.С.Яковлева, ЦАГИ, ЛИИ и личных архивов автора, Г.Ф.Петрова, Д.В.Гринюка
В начале 1939 г в Кремле прошли два представительных совещания руководства страны с деятелями авиапромышленности и ВВС В результате была принята и закреплена соответствующими государственными постановлениями беспрецедентная по своим масштабам программа полной модернизации советской авиапромышленности В рамках этой программы ОКБ А.С.Яковлева в мае 1939 г. приступило к разработке своего первого истребителя И-26,родоначальника всех последующих поршневых одномоторных истребителей марки «Як«.
Известно, что успех самолета в бою зависит прежде всего от степени соответствия основных тактико-технических требований, под которые он создавался, условиям его реального боевого применения Представления о характере будущей войны, сложившиеся в СССР в первой половине 1939 г., предполагали, что авиация будет действовать главным образом на средних и больших высотах. Исходя из этого положения, формировались основные требования ВВС к самолетам нового поколения.
В частности, И-26 задавалось выпустить в двух вариантах, с разрабатываемым мотором жидкостного охлаждения М-106 (взлетная мощность 1200 л.с.) и с существующим мотором М-105(1100 л.е.). оборудованным двумя турбокомпрессорами ТК-2. По ТТЗ первый вариант И-26 должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте 6 км. второй – 650 км/ч на высоте 8-10 км. Именно этими высотами и определялась оптимальная область боевого применения нового истребителя Основной проблемой при проектировании И-26 явилось фактическое отсутствие двигателя М-106. разработка которого затягивалась Сроки создания нового истребителя были поставлены очень жесткие и поэтому приняли нелегкое решение – использовать менее мощный и высотный, но уже выпускающийся мотор М-105П[16]. Позже, в конце 1939 г., когда советская авиационная делегация (куда входил и А С.Яковлев), посетив Германию, ознакомилась с ее авиапромышленностью. стало ясно, что потенциальный противник посути не вооружен высотными бомбардировщиками Большой «потолок- для нового советского истребителя стал менее актуален, и двигатель М-105П представлялся уже вполне приемлемой силовой установкой.
Помимо отсутствия мощного и надежного двигателя, перед создателями нового истребителя стояла еще одна проблема – весовое совершенство конструкции Недостаточная в то время мощность отечественной цветной металлургии не позволяла широко применять дюралюминий в легких самолетах Поэтому проектируемые в СССР истребители оказывались заведомо тяжелее, чем аналогичные немецкие или английские машины, выполненные из легких алюминиевых сплавов. В сложившейся ситуации разработчики И-26 пристальное внимание уделили поиску и использованию весовых резервов Иногда облегчение конструкции достигалось в ущерб других характеристик самолета (технологичности, боевой живучести и т.д.). К примеру, истребитель имел неразъемное крыло, что обеспечивало выигрыш примерно 100 кг веса, но значительно усложняло транспортировку машины и ее ремонт в боевых условиях.
Проектирование И-26 велось 99 календарных дней. В декабре 1939 г первый опытный истребитель покинул сборочный цех Новый боевсй самолет в столь сжатые сроки был создан коллективом, насчитывающим всего 45 конструкторов и чертежников[17], 152 рабочих. Базу опытного производства КБ составляли тогда 44 станка.
Первый полет на И-26 выполнил 13 января 1940 г. летчик-испытатель Ю И Пионгковский В апреле летчик- испытатель С А.Корзинщиков поднял в воздух второй экземпляр истребителя. Испытания И-26, как первого, таки второго, шли очень трудно. Проявлялись многочисленные дефекты планера самолета, его систем и агрегатов. Так, пятнадцать из 43 полетов И-26-1 закончились вынужденной посадкой с неработающим мотором. В процессе испытаний на самолете было заменено пять двигателей. Конечно, сказывались спешка и отсутствие опыта при создании истребителя, но « главной причиной дефектов, бесспорно, являлось то,что буквально все,начиная от материалов и кончая комплектующими изделиями и агрегатами, было новым, опытным, непроверенным, только-только осваиваемым, находящимся в стадии доводки и потому имеющим определенные недостатки». Это мнение военного инженера-испытателя A T . Степанца, проводившего испытания почти всех поршневых истребителей «Як», характеризует общую
