AD-4 с подвешенными 225-кг бомбами и 127-мм НУРС «Холли Мозес» - Авианосец «Вэлли Фордж», июль 1950 г.
Фирма отреагировала быстро, убрав одного члена экипажа и переобозначив самолет в XBTD-1. Но в июле 1944 г. программа «Дистроера» была свернута, и «Дуглас» оказалась перед угрозой потерять выгодный заказ.
Положение спас ведущий конструктор отдела перспективных разработок Эдвард Хайнеман, который с группой инженеров в кратчайшее время разработал другой проект. Военные его одобрили и присвоили новому бомбардировщику-торпедоносцу обозначение XBT2D-1. Вскоре представители фирмы заключили с флотом контракт на постройку 15 опытных машин. Таким образом, «Дуглас» почти победила в конкурсе, в котором, кроме нее, свои проекты предлагали «Кертисс», «Мартин», «Боинг» и «Кайзер Флитуингс».
Для уверенной победы Хайнеман бросает все силы на снижение веса XBT2D-1. В задании флота максимальная взлетная масса ограничивалась величиной 6000 кг - «Дугласу» удалось добиться 5730 кг. Высокие летные характеристики гарантировала новая модификация известного двигателя «Циклон-18» фирмы «Райт»-В3350-24 мощностью 2500 л.с.
Опытный самолет XBT2D-1
Но опытные образцы самолета были оснащены отработанной модификацией R3350-8 (2300 л.с.), т.к. новая версия двигателя еще не вышла из стадии испытаний. Топливо находилось в одном фюзеляжном баке емкостью 1330 л. Для увеличения дальности полета предусматривалась подвеска под фюзеляжем одного стандартного топливного бака Мк.12 емкостью 570 л. Для подвески бомб, торпед и другого вооружения на бомбардировщике имелись три пилона: один подфюзеляжный и два подкрыльевых. Встроенное вооружение состояло из двух 20-мм пушек в крыле. Летчик размещался в бронированной кабине. Уборка шасси и складывание крыла производились с помощью гидравлического механизма.
Первый опытный образец XBT2D-1, получивший название «Донтлесс-М», поднялся в воздух с заводского аэродрома 18 марта 1945 г. - на две недели раньше назначенногосрока. Заводские испытания длились меньше месяца. За это время были проверены расчетные характеристики, и фирма осталась довольна новым самолетом.
7 апреля «Донтлесс-ll» передали для оценки в Морской испытательный центр в Потоси-Ривер. По отзывам тест-пилотов, XBT2D-1 стал лучшим бомбардировщиком среди когда-либо испытывавшихся в центре. Самолет полностью соответствовал требованиям флота.
Самолет РЭБ AD-1Q. Под крылом подвешен контейнер с РЛС AN/APS -4
Благоприятное впечатление производили простота пилотирования и технического обслуживания. Конечно, не обошлось и без замечаний. В погоне за экономией веса оказалась снижена прочность шасси и узлов крепления крыла и стабилизатора к фюзеляжу. Нарекания вызвали отсутствие в кабине кислородного прибора и слабое освещение отсеков с оборудованием. Фирма быстро устранила эти замечания. 5 мая 1945 г. флот заключил с «Дугласом» контракт на производство 598 пикирующих бомбардировщиков. Это была победа. Но в связи с окончанием войны объем заказа сократился более, чем наполовину - до 277 машин.
Стремясь расширить диапазон применения самолета, специалисты «Дугласа» стали приспосабливать его для выполнения различных боевых задач. Из 25 опытных экземпляров XBT2D-1 девятнадцать проходили испытания по основной бомбардировочной программе, а остальные - по специальным. Один самолет под обозначением XBT2D-1P летал в качестве фоторазведчика, еще один -XBT2D-1Q стал самолетом радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Две машины с модернизированным оборудованием XBT2D-1N испытывались в роли ночных бомбардировщиков. На одном экземпляре установили большой бортовой локатор, превратив его в самолет дальнего радиолокационного обнаружения и предупреждения XBT2D- 1W.
Вфеврале 1946г. BT2D-1 «Донтлесс-И» в соответствии с новой классификацией получил обозначение AD и название «Скай-рейдер». В серию он пошел с двигателем «Цилон-18» R3350-24W (2500 л.с.), что обеспечило максимальную скорость 574 км/ч. Максимальная взлетная масса первой серийной модификации AD-1 (выпускалась до середины 1948г.) достигла 6154 кг, дальность полета -2500 км. В состав вооружения, кроме бомб и торпед, вошли НУРС «Холли Мозес» калибра 127 мм, более известные под обозначением HVAR. Они подвешивались на двенадцати небольших пилонах под крылом, на которых также могли подвешиваться бомбы.
Единственной модификацией AD-1 стал самолет РЭБ AD-1Q с экипажем из двух человек. Рабочее место оператора системы РЭБ находилось в фюзеляже несколько ниже и сзади кабины пилота. Дверь в этот отсек располагалась слева, а на правом борту имелся овальный блистер. Взлетная масса машины возросла до 6300 кг. В состав оборудования включили поисковый приемник радиосигналов AN/APR-1, анализатор сигналов AN/APA-11, станцию постановки активных помех и разбрасыватель дипольных отражателей.
За AD-1 последовал AD-2. Внешние отличия нового самолета были минимальными, но благодаря установке нового двигателя и увеличению запаса топлива, он обладал лучшими летными характеристиками. Дальность полета достигла 3000 км, а максимальная бомбовая нагрузка - 2500 кг. Новый двигатель R3350- 26W при большей мощности (3020 л.с.) имел меньший расход топлива за счетулучшен-ной конструкции и низковольтной системы зажигания.
Одновременно с совершенствованием серийных машин «Дуглас» не прерывала перспективных исследований. Внешняя подвеска НУРС вызывала повышение лобового сопротивления и вибрации конструкции. Попыткой избавиться от этих неприятностей стала переделка одного из опытных самолетов (зав. № 09094). Вместо пушек в крыле расположили две пусковые установки НУРС с трубчатыми направляющими на 38 ракет «Аэро» ХЮА. Ракеты общей массой 380 кг могли быть выпущены за 6,5 секунды. Продукты сгорания выводились по специальным каналам назад и вниз, в полете НУРС стабилизировались вращением. Установка прошла наземные испытания на Морской артиллерийской станции в Айниокерне (шт. Калифорния). Однако заказчик не согласился пожертвовать пушками, и работы по этой программе летом 1950 г. закрыли.
Старое как новое
* Перевод с польского Андрея В. Хаустова/ «АиВ» Петр Б.Бутовски/ Гданьск (Польша)*
Израильский МиГ-21-2000 выполняет первый полет в сопровождении истребителя «Кфир», 24 мая 1995 г.
МиГ-21 впервые поднялся в воздух почти сорок лет тому назад. И хотя сегодня этот знаменитый истребитель уже не состоит на вооружении ВВС России, однако в 27 странах еще эксплуатируется около 4000 таких самолетов. Многие из этих стран заинтересованы в повышении боевых возможностей «ветерана» до современного уровня. С этой целью еще в начале 80-х гг. в Египте на МиГ-21 установили навигационный комплекс и систему госопознавания фирмы Teledyne, систему индикации на лобовом стекле фирмы GEC Avionics и кассеты отстреливаемых тепловых и радиолокационных ловушек ALE-40 фирмы Тгасог. Изменения коснулись и вооружения. Самолеты приспособили для использования ракет AIM-9P Sidewinder и оснастили итальянскими подвесными контейнерами со средствами РЭБ.
Из современных программ по модернизации МиГ-21 наиболее известными являются российская и израильская. Первая возникла по закпзу ВВС Индии. Сначала над ней работала индийская фирма HAL
