Но наиболее опасными были случаи обрыва лопастей. Тут тоже довольно долго не могли установить истинную причину, т.к. и в этих случаях машины оказывались на дне, и все списывали на 'безграмотное пилотирование летным составом'. Лишь после аварии над сушей удалось обнаружить разрушение лопасти в комлевой части. Это происходило из-за того, что лопасти крепились к шарниру болтами большого диаметра, и концентрация напряжений в районе отверстий приводила к обрыву. Крепление стали выполнять большим числом болтов меньшего диаметра. Тем не менее, одна из последних катастроф такого рода имела место 12.11.82 г. при взлете Ка-25У сТАКР 'Киев'.
Справедливости ради следует отметить, что общее число аварий и катастроф Ка-25 было не большим, чем других типов. Наиболее благоприятная ситуация сложилась на ТОФ, т.к. Ка-25 он получил последним. Зам. главного инженера авиации ТОФ В.Абрамович припомнил не более 3-4 аварий, в которых вина пилотов и матчасти - 50/50. Катастроф не было вовсе. А вот на ЧФ вертолет осваивали первыми, и в полной мере вкусили плоды поспешного запуска его в серийное производство. До конца 70-х гг. здесь произошло до полутора десятков аварий и катастроф, не считая отказов одного из двигателей. По мере искоренения дефектов экипажи проникались к Ка-25 все большим доверием и, по воспоминаниям ветеранов 555-го ИИВП, крайне неохотно переходили с него на другие типы.
У техников и инженеров Ка-25 считался достаточно непростой машиной. Сложности вызывали колонка, приборное оборудование. Много нареканий заслужили капоты: они были недостаточно прочными и жесткими, не позволяли работать прямо с них (как на Ми-14) -требовались стремянки, что в море представлялось верхом неудобства. В общем, в отличие от прекрасно продуманной эргономики кабины экипажа, условиям работы обслуживающего персонала разработчики уделили много меньше внимания.
Командованием авиации ВМФ вертолет был оценен неоднозначно. Некоторые варианты (например, целеуказатель) признавались вполне удачными, некоторые (тральщики, измерители) -удовлетворительными по основным параметрам, хотя и требовавшими доработки. Основной же вариант, Ка-25ПЛ, по своим ТТХ оказался неудовлетворительным уже в период принятия на вооружение. Причин здесь несколько: недостаточно эффективная ППС, концептуальные ошибки в ТЗ и пр. К чести ОКБ, оно быстро и правильно отреагировало на критику моряков, и еще в 1968 г., параллельно с доводкой Ка-25, начало проработку проекта вертолета ПЛО нового поколения, получившего впоследствии обозначение Ка-27ПЛ.
Ка-25 поступил на вооружение в период достижения советским ВМФ своего наибольшего могущества. Немалая заслуга в этом принадлежит главкому ВМФ адмиралу С.Г.Горшкову, которого впоследствии западная пресса назвала 'блестящим архитектором современного советского военного флота'. Морскому вертолету в то время отводилась очень важная роль. Он задумывался как 'длинная рука' флота, которая позволит значительно ослабить ядерную угрозу Советскому Союзу с моря и повысить ударные возможности надводных кораблей, особенно ракетных крейсеров. Не все связанные с ним надежды удалось воплотить в жизнь, но все же Ка-25 стал этапной машиной в советском верто-летостроении. Он был первым в СССР боевым палубным летательным аппаратом, позволившим создать новые классы кораблей и приступить к решению ряда военно-морских задач глобального характера, таких как: наблюдение за районами боевого патрулирования ПЛАРБ вероятного противника, обеспечение действий своих ракетных субмарин, эффективное военное присутствие в 'горячих' районах и пр. Вертолет неплохо поработал по космосу, в его же активе - сотни спасенных человеческих жизней на морях и океанах… В общем, Ка-25 добросовестно отслужил и проложил дорогу другим, более эффективным машинам.
На чертеже обозначены:
1. Антенна системы опознавания 'свой-чужой'
2. АНО на вертолетах первых серий
3. Первоначальный вариант хвостового оперения
4. Опора шасси типа 'медвежья лапа'
5. Капоты двигателя ГТД-3
6. Передняя опора шасси без шлиц-шарнира и демпфера 'шимми'
7. Верхнее окно кабины пилота (до 12-й серии выпуска)
8. Килевая шайба вертолетов ранних серий
9. Магнитометр АПМ-60 'Орша'
10. Обтекатель антенны СПАРУ-55 на вертолетах до 12-й серии выпуска
11. Штанга указателя скольжения ДУАЗ 12.БлокНАРУБ-16-57УВ
13. Пылезащитные чехлы стоек шасси
14. Дверь кабины пилота на предсерий-ных вертолетах
15. Посадочные баллонеты в наполненном состоянии
16. Обтекатель радиокомпаса (до 12-й серии выпуска)
17. Кассета на три радиолокационных буя 'Поплавок-1 А'
18.Двухпозиционный держатель
19. Маркерная бомба ОМАБ-25-8Н
20. Антенны сбора телеметрической информации
21. Ручка общего шага НВ
22. Педали путевого управления
23. Узел крепления кабель-троса
24.Стабилизирующие лопасти в раскрытом положении 25.Опускаемое устройство 'Прибор-10'
26. Увеличенный бомболюк для торпеды AT-2
27. Антенны связных радиостанций на вертолете-лаборатории (бортовой номер 19, серийный - 102-19- 07)
28.'Зашитая' шахта 'Прибора-10' 29. Обтекатель антенны аппаратуры телекодовой связи ЗО.ПТБ на 200 л 31.Удлиненная носовая часть Ка-25К
32. Сиденье пилота
33. Сиденье штурмана
34.Задняя посадочная фара
35. Поисковый прожектор
36. Ручка циклического шага НВ
37. Поплавок
38.Лебедка ЛПГ-2 39. Спинной поплавок 40.Сигнальный плафон 41. Подъемное сиденье
42.Посадочно-рулежная фара кабины
оператора
43.Открытый люк грузовой кабины 44.Лючки сливных кранов топливных
баков
45.Жалюзи маслорадиатора 46. Антенна связной радиостанции Р-848 47.Кассетные держатели КД1-25 'Ч'
48. Радиогидроакустический буй РГБ-НМ 'Чинара'
49. Люк для доступа к механизму МЛШ-22
50. Бортовые АНО (БАНО-45) 51.Желоб для стока воды
52.Люк контейнеров аккумуляторов
53. Люк штуцера заправки пневмосистемы
54. Панели контейнеров топливных баков 55.Люк для осмотра антенны РЛС
56. Люк отсеков топливных баков 57.Лючок заливной горловины топливных баков
58. Лючок жгутов электропроводки к подвешиваемым грузам
59. Розетка аэродромного питания постоянным током
