помадой. А единственной неприятностью стало 'приводнение' главного v. ведущего конструкторов: они вдвоем запрыгнули на один баллонет, и тот лопнул… Урок учли: серийные баллонеты разделили на секции (передние -на две, задние - на четыре), каждую со своим эжектором.
В процессе доводки вертолета огромные хлопоты доставила сердцевина соосной схемы - колонка НВ.
Носовые опоры шасси Ка-25Ц
Эта весьма сложная конструкция включала два сосных вала с втулками крепления лопастей НВ, механизмы управления, демпферы колебаний, регуляторы взмаха лопастей… Винты, в особенности верхний, и их валы являлись главными источниками колебаний, приводящих к тряске всей машины либо ее частей вплоть до флаттера. Довести амплитуду колебаний до приемлемого уровня не удавалось долго. Колонку до 1965 г. совершенствовали силами КБ, затем подключили специалистов ЦАГИ и ЦИАМ. Истратили уйму средств, но дефекты неоднократно повторялись. Ряды сторонников вертолета редели. Сам командующий авиацией ВМФ И.И.Борзов, человек требовательный и резкий, прямо заявил Камову: 'Вряд ли соосная схема имеет перспективу!' И это при том, что флот выбора не имел: основная часть кораблей ПЛО просто не вынесла бы машину классической схемы, которая занимала бы в полтора раза больше места.
И здесь следует снять шляпу перед Камовым, Эрлихом и другими сотрудниками КБ, ЦАГИ, летчиками- испытателями - их интеллектом, трудом и настойчивостью все же удалось преодолеть 'детские болезни' соосной схемы и доказать ее жизнеспособность. В конце 60-х гг. решение нашли в применении новых конструкционных материалов: в вертикальных шарнирах НВ обычные подшипники заменили только-только появившимися металлофторопластовыми подшипниками-демпферами. Уровень колебаний колонки НВ резко снизился, и 'добить' его подбором амортизаторов было уже делом процедурным.
Свой вклад в задержку испытаний внесло и Омское моторостроительное КБ, руководимое В.А.Глушенковым. ГТД-3 был их первым, но вполне удачным движком, во всяком случае без хронических проблем, хотя и несколько слабоватым. Для первых опытных образцов вертолета его 750 л.с. (559 кВт) еще хватало, но по мере установки РЛС, ГАС и другой аппаратуры недостаток мощности сказывался все сильнее. Двигатели пришлось срочно форсировать, а ряд узлов мотогондолы -усилить. Впрочем, и это прошло без особых затруднений - к октябрю 1963 г. на предсерийных экземплярах вертолета уже стояли вполне доведенные двигатели ГТД-ЗФ ('Ф' - форсированные) мощностью по 900 л.с. (671 кВт).
Намного хуже обстояли дела с редукторами ВР-3 разработки того же Омского КБ. Из-за них вертолеты простаивали иногда месяцами: 'летели' подшипники в передаче двигатель-редуктор.
Носовые опоры шасси Ка-25ПЛ
Это самая опасная авария: оба двигателя как бы отрезаются от винтов, и на высоте менее 150 м вертолет не успевает войти в режим авторотации и неминуемо разбивается. Путем изменения технологии и материалов вероятность такого дефекта значительно уменьшилась, но в полках разрушения редукторов имели место до конца 70-х гг.
На темпы доводки силовой установки влияло и недостаточное финансирование КБ Глу-шенкова. Камову же средств на доработку перспективной машины выделяли поболее, и в меру сил Николай Ильич старался помочь коллегам, разрабатывая ряд узлов в кооперации с ними. Совместная работа оказалась весьма плодотворной. Благодаря ей появилась, например, система автоматической регулировки работы двигателей. Она обеспечивала синхронность работы обоих ГТД, с высокой точностью поддерживала заданную частоту вращения НВ, автоматически повышала до максимума мощность одного двигателя в случае выхода из строя другого.
По мере решения 'механических' проблем вертолет стали загружать радиооборудованием. Первыми 'прописались' на борту основные элементы поисково-прицельной системы (ППС): РЛС и ГАС. Надежды вертолетчиков на специализированный радар не оправдались: им предложили стандартную в морской авиации РЛС 'Инициатива-2'. Эта станция была разработана для сухопутного бомбардировщика Як-28И (И - 'Инициатива'), но устанавливалась практически на все, что летало под знаменами ВМФ. Так, на Бе-12 стояла 'Инициатива-2Б' (Б - Бериев), а камовский вертолет получил, соответственно, 'Инициативу-2К'. Эта в общем неплохая станция имела два недостатка: слишком большой вес и абсолютное отсутствие инициативы к работе в условиях вибрации, характерной для винтокрылых аппаратов. Компанию ей составила ВГС-2 'Ока' - первая советская авиационная ГАС шагового поиска. Работать она работала, но надежного обнаружения подлодки не гарантировала. Многое, особенно поначалу, зависело от условий моря: температуры и солености воды, течений и пр.
В общем, как шутили конструкторы ОКБ Камова, сам вертолет сделать оказалось проще всего. Несмотря на все усилия разработчиков, а также создание специализированной лаборатории с мощной вычислительной базой (ЭВМ и аналоговые комплексы) для моделирования задач поиска и поражения целей вертолетами в одном из институтов МО, доводка РЛС, ГАС и ППС затянулась на годы.
Быстрее в серию
Поскольку альтернативы вертолету 'Д' в начале 60-х гг. в ВМФ не существовало, решение о его серийном производстве было принято еще на ранних этапах испытаний. Предполагалось, что возникшие проблемы не принципиальны (резонансом и тряской 'переболели' все создававшиеся вертолеты) и будут в скорости преодолены. Поэтому уже после завершения заводских испытаний опытных образцов поздней осенью 1961 г. началась передача техдокументации на серийный авиазавод №99 в Улан-Удэ.
Колонка несущего винта
Для завода производство морского вертолета оказалось делом весьма хлопотным: сложная механика колонки НВ, клеевые соединения в лопастях, антикоррозийная защита всех узлов, применение стеклопластиков, огромное количество радиоэлектроники требовали качественно нового уровня технологии и достаточно серьезного подготовительного периода. Посему начали с создания ряда лабораторий, а для настройки спецоборудования организовали целый радиотехнический комплекс. Из-за постоянных доработок, проводимых по результатам продолжавшихся испытаний, в несколько раз вырос заводской конструкторский отдел.
Первые пять машин установочной партии дались особенно тяжело. Несмотря на личное сопровождение всех этапов директором завода С.И.Исаевым, некоторые узлы и детали с уже готовых вертолетов пришлось отправлять на переделку. Тем не менее, 25 апреля 1965 г. первый серийный экземпляр 'ДБ' совершил 30- минутный полет.
Серийные образцы заметно отличались от опытных: новое шасси, шайбы оперения несколько измененной формы с металлическим каркасом вместо деревянного. Появилась и система складывания лопастей, которую так требовали моряки. Лопасти обоих НВ разворачивались в горизонтальной плоскости назад и занимали сектор в 20-22' над хвостовой балкой. Система вначале была ручной, позднее - электромеханической, хотя в эксплуатации предпочитали использовать ручную.
Постройка установочной серии завершилась к декабрю 1965 г., а к новогоднему застолью - точно 31.12.65 г. -закончили и заводские испытания всех пяти машин. Интересно отметить, что 'ДБ' оказался первым советским специализированным боевым, а не переделанным из транспортного, вертолетом. Его выпуск был развернут до принятия на вооружение, т.к. попытки пройти госиспытания в 1963-65 гг. не увенчались успехом.
Первый прототип после доработок на испытаниях в Североморске
555-й вертолетный полк
Параллельно с наладкой серийного производства шел процесс освоения машины авиацией ВМФ. При этом важнейшее место отводилось 33-му Учебному центру авиации ВМФ (позднее -33-й Центр боевого применения и переучивания летного состава ВМФ имени Е.Н.Преображенского), который был организован в 1959 г. в г. Николаеве. Непосредственно подготовкой вертолетчиков в Центре занимался 555-й отдельный противолодочный вертолетный (позднее 555-й инструкторско-исследо-вательский) полк, расположенный в г. Очакове. Его задачей было освоить новую технику, а затем организовать обучение летного состава строевых частей.
Первые 'ДБ' поступили в 555-й ОПЛВП летом 1966 г. Каждый вертолет прибыл в двух контейнерах:
