исходному варианту комплектации фотооборудования, так как нижний предел высоты фотографирования вынужденно повышался в связи с совершенствованием зенитных средств противника. В 1986 г. с появлением у оппозиции в больших количествах ПЗРК 'Стингер', моджахеды в очередной раз объявили беспощадную войну всему, что летало в небе Афганистана. Тогда минимальная высота АФС над средней плоскостью рельефа достигла 4000 м. С весны 1987 г. - 5000 м, и в дальнейшем она еще более возросла.
Однако одна лишь высота уже не служила панацеей от всех бед. 24.10.86 принадлежавший 'демократам' Ан-26 получил ракету в двигатель на высоте 6100 м почти над южной окраиной Кабула при построении маневра для захода на посадку. Полный пассажиров самолет с горящим двигателем удалось благополучно посадить. В тот же период в том же районе был подбит Ан-12. Ракета с тепловой ГСН точно попала в крайний левый двигатель, вызвав его пожар. Мужество и мастерство летчиков позволило привести израненную машину на аэродром, несмотря на то, что выгорела значительная часть закрылка. Но к радости победы добавилась горечь утраты самого молодого члена экипажа: на пробеге, на большой скорости, наверное, не выдержав нервного перенапряжения, покинул свою кабину бортовой стрелок-радист.
29.11.86 Ан-12 капитана Хомутовского из 1-й эскадрильи 50-го ОСАП был сбит ракетой 'Стингер' при отходе от аэродрома Кабул в направлении на Джелалабад на высоте 6400 м на удалении 24 км. Сдетонировавший груз боеприпасов не оставил никаких шансов на спасение ни экипажу, ни 27 пассажирам.
26.12.86 Ан-26РТ (бортовой № 22) из 2-й эскадрильи 50-го ОСАП был сбит на высоте более 8000 м. После поражения последовательно двумя ракетами начался непроизвольный выпуск закрылков, самолет потерял скорость и перешел в падение, напоминавшее плоский штопор. Все попытки выйти из него оказались тщетными. Командир корабля капитан С.Г.Галкин приказал экипажу покинуть гибнущую машину. Когда очередь прыгать дошла до штурмана старшего лейтенанта Е.Н.Спрингиша, тот экипировался 'по- честному': не завязывая, одел шапку-ушанку, взял раскрытый штурманский портфель, не забыл парашютную подушку, которую использовал в полетах для повышения комфорта, и, спросив разрешения у командира, покинул самолет. Спастись удалось почти всем. При этом радист, борттехник, штурман, помощник командира и командир корабля прыгали в аварийный люк, находящийся сразу за кабиной пилотов, а бортоператор воспользовался приоткрытой грузовой рампой. По невыясненным причинам не смог покинуть самолет бортмеханик прапорщик Б.Бумажкин.
Ан-30 (СССР-27205) после возвращения из Анголы. Кабул, начало 1987 г.
Ан-30 (борт '17') на стоянке 50-го ОСАП. Кабул, 1984 г.
В 1987 г. в Кабульском аэропорту совершил вынужденную посадку Ан-12, подбитый в районе Гардеза на высоте более 9000 м. Корпусом невзорвавшейся ракеты сорвало более трети обшивки нижней части стабилизатора, вырвало кислородные баллоны в районе кормовой стрелковой установки и в месте сочленения стабилизатора с фюзеляжем.
Не миновали этой участи и экипажи Ан-30. 11 марта 1985 г. в 25 км севернее Кабула после выполнения боевой задачи по фотографированию района южнее Панджшерского ущелья был подбит ракетой ПЗРК самолет капитана А.Горбачевского (бортовой № 05). Ракета попала в левый двигатель. Ликвидировать пожар не удалось, и командир приказал экипажу покинуть машину. Тут произошла неожиданная заминка. Оказалось, что оператор капитан П.Полукаров, коему полагалось прыгать первым, никогда ранее не совершал прыжков с парашютом. Благо, что штурман майор С.Зверев, имея достаточный опыт в этом не любимом большинством авиаторов деле, сохранил выдержку и спокойствие. Он помог своему товарищу одеть парашют и проделать все манипуляции, связанные с вынужденным покиданием самолета. Не обошлось и без легкого насилия над личностью. Пламя горевшего двигателя не оставляло сомнений в необходимости этой процедуры, и хотя прыгать пришлось прямо в шлейф огня и дыма, часть экипажа успешно проделала это. Командир корабля и его помощник старший лейтенант В.А.Иванов предприняли отчаянную попытку посадить гибнущий самолет на находившийся рядом аэродром Баграм. Но на рабочий торец полосы они вышли на высоте около 800 м, что заставило прокрутить еще один виток спирали, который и стал роковым. Уже при его завершении догорела внешняя часть закрылка и перегорели тяги элеронов. Самолет перешел в обратный крен и без уменьшения тангажа столкнулся с землей, унеся с собой жизни двух отважных пилотов. Посмертно капитан Горбачевский был награжден орденом Ленина, а старший лейтенант Иванов -орденом Красного Знамени.
Для защиты от ПЗРК на Ан-30 и легких ВТС устанавливались блоки АСО-2В с 384 26-мм пиропатронами. Основной щиток управления АСО-2В находился у воздушного радиста. Каждому члену экипажа был определен сектор обзора для своевременного выявления пуска ракеты. В процессе взлета и посадки, при нахождении в районах потенциального обстрела или обнаруженного пуска отстрел инфракрасных ловушек производился с интервалом 6 или 2 с в зависимости от высоты полета.
Обязательным условием предпосадочного снижения и набора высоты стало построение этих маневров в так называемой 'охраняемой зоне', предполагавшее максимальное удаление от ВПП в пределах 2 км. К сожалению, слово 'охраняемая' не было синонимом понятия 'безопасная'. Фанатичные 'духи', не боясь возмездия, обстреливали и вертолеты, и самолеты непосредственно над аэродромом. Так, в конце октября 1987 г. ночью они сбили Ан-26 2-й эскадрильи 50-го ОСАП, заходивший на посадку в Джелалабаде. Через несколько месяцев такая же участь постигла Ан-26 командира того же подразделения майора В.А.Ковалева. Инцидент произошел над аэродромом Баграм на втором витке набора высоты. Самолет возвращался в Кабул после доставки командующего 40-й армией Б.Громова.
Само маневрирование в зоне аэродрома с большими градиентами снижения-набора и предельными кренами таило в себе опасность, требовало слетанности экипажа, особой профессиональной и психологической подготовки. 25 сентября 1986 г. на Ан-12 (СССР-11408) из 1-й эскадрильи 50-го ОСАП при завершении рядового полета для отработки захода на посадку по укороченной схеме, входившего в 'вывозную' программу вновь прибывшего экипажа забыли выпустить шасси - слишком уплотненной оказалась программа этого 4-минутного полета. И тем не менее, рамок журнальной статьи не хватит, чтобы перечесть даже малую толику случаев, когда благодаря этим нехитрым маневрам удалось избежать поражения огнем противника.
Полеты на приграничные с Пакистаном и Ираном аэродромы таили в себе еще одну опасность. 30 марта 1987 г. в уезде Чамкани пакистанским истребителем был сбит Ан-26 афганских ВВС. 40 погибших - таков итог нападения на безоружный самолет. Такие действия авиации сопредельных с Афганистаном стран потребовали особой тактики выполнения транспортных полетов в приграничные районы и прикрытия, как правило, афганскими МиГ-21.
Начиная с конца 1986 г. истребительная авиация привлекалась и для прикрытия Ан-30, выполнявших воздушную разведку в полосе ближе 5 км от границы с Пакистаном или Ираном. В отдельных вылетах в районы Асадабада, Парачинара, Хай-берского прохода, Морульгада и др., которые были перенасыщены зенитными средствами, дополнительно выделялись силы вертолетных подразделений для поисково- спасательного обеспечения (ПСО) и прикрытия. Примером образцового тактического взаимодействия прикрывающих и прикрываемого самолетов стал вылет на воздушное фотографирование (ВФ) места падения пакистанского F-16* южнее аэродрома Хост. Пара Су-17 исключительно точно вышла в заданный район, 'подвесила' САБы в начале и конце маршрута фотографирования, обезопасив тем самым Ан-30 от поражения ракетами ПЗРК с ТГСН. После выполнения ВФ они сопровождали наш самолет до удаления 50 км от границы, находились на канале взаимодействия и ушли на посадку в Баграм по согласованию с командиром корабля.
Иначе развивались события в апреле 1987 г., когда наш Ан-30 вышел в район фотографирования у самой границы с Пакистаном близ н.п. Чаман. Задание относилось к сложным. Заход на рабочие маршруты можно было выполнить лишь с одной, плохоориентированной стороны, второй же конец 'оси' упирался в территорию соседнего государства. Сильно нарушать границу не хотелось. Прикрытие отсутствовало, т.к. выделенная для этого пара МиГ-23 решением КП аэродрома Кандагар осталась на земле в готовности №1 даже после того, как сами офицеры боевого управления предупредили нас о том, что за 'ленточкой' они кратковременно наблюдали пару чужих 'скоростных'. В тот день работа у нашего штурмана не ладилась. Вместо спланированных 15 мин мы находились над объектом уже 25, когда почему-то с территории
