командировочной 'трешкой' так набегала ощутимая сумма, составлявшая за месяц без малого еще одну получку. Она была вполне заслуженной: летную работу и без того относят к категории тяжелых, а в тесных кабинах бомбардировщиков особенно. Кресла КТ-1 не отличались удобством, на рабочих местах было не разогнуться, и занимавшие более двух часов полеты порядком изматывали людей. Тягот прибавила морозная зима - кое-как приспособленное местное жилье толком не отапливалось, и люди даже спали в зимнем обмундировании, а то и в обуви.
Населению военного городка тоже приходилось несладко - выруливая на старт, бомбардировщики разворачивались хвостами в его сторону и начинали предписанную регламентом трехминутную га-зовку двигателей. Двадцатипятитонная тяга НК-25 вздымала тучи песка и пыли, смешанные с керосиновым чадом, которые накрывали поселок. Работа тяжелых воздушных кораблей сказалась на состоянии рулежек и полосы, и без того не очень подходивших для них (ширина ВПП в Мары-2 была намного уже привычной -44 вместо 100 м). Порядком изношенное бетонное покрытие не могло выдержать нагрузок и за несколько месяцев было буквально раскатано колесами и газовыми струями стотонных 'Бэкфайров', покрывшись трещинами и выбоинами. В одну из них попал носовой стойкой шасси самолет Янина, повредил опору, и этот день стал единственным, когда вылет пришлось отменить.
Ту-22ПД из 341-го ТБАП через два с половиной года после окончания афганской эпопеи. Озерное, 1991 г. (Окраску см. 'АиВ', №2'96)
Ty-22ПДofthe341st Air Regiment of Heavy Bombers 2,5 years later after the end of Afghan war. Ozernoe, 1991 (see colouring in 'АиВ', №2'96)
Ту-22МЗ из Орши во время выполнения регламентных работ сразу по возвращении из афганской командировки
Two Ty-22M3 from Orsha maintenance immediately after return from Afghanistan
С приходом сырой погоды участились неполадки бортовой электроники. Из-за сбоев и отказов в работе двигателей по вине системы управления дважды пришлось отключать их в воздухе наТу-22МЗ п/п-ка Ананьева (дефект был не единичным в эксплуатации машины). На самолете м-ра Соколова при возвращении из-за невыпуска основной стойки пришлось прибегнуть к аварийной системе.
Работу 402-го ТБАП, как и первой смены, прилетал контролировать Дейне-кин с главным штурманом ДА Егоровым. Сам командующий, хотя и продолжавший летать и имевший допуск на Ту-22МЗ, в боевых вылетах не участвовал. Однако комдив Д.М.Дудаев, принявший дивизию год назад, прилетел из Тарту в декабре и несколько раз слетал с подчиненными на бомбардировку, оказавшись в числе награжденных Боевым Красным Знаменем, а вскоре и получившим чин генерал-майора. Дивизия перспективного генерала по результатам боевой учебы была затем признана лучшей в ДА.
К началу февраля подоспела замена отработавшим 2 месяца экипажам из Орши. В Мары-2 прибыла восьмерка Ту-22МЗ 840-го ТБАП из Новгородских Сольцов. Подбирая подготовленных летчиков, на замену прикомандировали и один экипаж из 52-го учебного ТБАП из Шайковки под началом гвардии м-ра Примака. С начала февраля вылеты выполнялись без сопровождения Ту-22ПД. так как большая часть целей находилась в центральных районах, вдали от границы. Другой причиной называлась заметность шумовых помех, слышимых даже обычными радиоприемниками и вчистую заглушавших передачи кабульского теле центра. Она служила предупреждением о приближении бомбардировщиков, а те предпочитали 'войти без стука'.
Последний боевой вылет экипажей отдельной группы ДА пришелся на самый канун полного вывода войск. 14 февраля, когда границу оставалось пересечьтолько генералу Громову со своим сопровождением, 'дальники' бомбили северные районы. Намечавшиеся на другой день удары по оппозиции на случай штурма Кабула не состоялись. Несмотря на уговоры афганских властей, настаивавших на продолжении бомбардировок как компенсации ухода 40-й А, на это не пошли. Тем не менее, у границы оставалась настоящая армада, готовая сделать 'шаг назад'. Помимо местных и прикомандированных авиационных сил, на аэродромах задержали всю выведенную группировку ВВС 40-й А, и только через три недели готовность была снята. 'Дальники' покинули Мары позже остальных -обладавшей наиболее 'длинными руками' группе ДА дали 'добро' на отлет домой только 13 марта 1989 г.
1. 1а. Ту-22МЗ из 2-й АЭ 185-го гвардейского ТБАП из Полтавы, аэродром Мары-2, декабрь 1988 г.
2. Ту-16 из 251-го гвардейского Краснознаменного ТБАП из Белой Церкви, декабрь 1988 г., аэродром Мары-1. Под самолетом - фугасная авиабомба ФАБ-9000М50.
3. Ту-22МЗ из 840-го ТБАП из Сольцов, февраль 1989 г.
На этом самолете летал над Афганистаном генерал-майор Д.Дудаев. Под самолетом - авиабомба ФАБ- ЗОООМ46.
4. Ту-22ПД из 203-го гвардейского Орловского ТБАП из Барановичей, включенный в отдельную группу ДА по Афганистану, ноябрь 1988 г.
1. 1а. Ту-22МЗ of the 2nd Air Squadron of the 185th Air Regiment of Heavy Bombers from Poltava, Mary-2 airfield, December 1988.
2. Ty-16 of the 251th Air Regiment of Heavy Bombers from Belaya Tserkov, December 1988, Mary-1 airfield. ФАБ-9000М50 High-Explosive Aviation Bomb is under the aircraft.
3. Ty-22M3 of the 840th Air Regiment of Heavy Bombers from Soltsy, February1989. General-major D.Dudayev accomplished combat missions on this aircraft over Afghanistan. ФАБ-ЗОООМ46 High-Explosive Aviation Bomb is under the aircraft.
4. Ту-22ПД of the 203rd Orlovskiy Air Regiment of Heavy Bombers from Baranovichy. It was included in independed group for Afghanistan, November 1988.
Семейство Су-27: давайте разберемся
Вячеслав Н.Глазков/ Москва
В последнее время на различных авиасалонах и шоу, а также в СМИ было представлено много новых самолетов, которые можно отнести к семейству Су-27. По внешним признакам эти машины бывает трудно различить между собой, а кроме того, иногда один и тот же аппарат преподносится под разными обозначениями. В этой ситуации недолго и запутаться. Поэтому хочется внести ясность в вопрос о том, чем же все-таки один образец отличается от другого.
Для полноты картины ненадолго углубимся в историю. 20 мая 1977 г. шеф-пилот ОКБ П.О.Сухого заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.С.Ильюшин поднял в воздух опытный самолет Т-10-1. Эта машина и стала первой в семействе истребителей, известных теперь как Су-27. Самолет имеет развитый наплыв и крыло оживальной формы в плане, из-за чего было сложно применить механизацию передней кромки. Заднюю кромку занимает стандартная механизация - элерон и закрылок, а на законцовках крыла размещены противо-флаттерные грузы. Аналогичные грузы установлены на горизонтальном и вертикальном оперениях. Кили размещены на верхних поверхностях мотогондол. Радиопрозрачный обтекатель РЛС на Т-10-1 несколько короче, чем на серийных машинах, а обслуживание аппаратуры осуществляется через люки на боковой поверхности носовой части фюзеляжа. Фонарь кабины пилота сдвигается назад по направляющим. Так как двигателей АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов, на установку которых был рассчитан самолет, еще не было, на этой машине установили АЛ-21Ф-ЗАИ с нижней коробкой. В результате очертания мотогондолы приобрели характерный 'брюхатый' вид. На третьем и четвертом опытных экземплярах стояли уже АЛ-31Ф, но также с нижней коробкой. После радикальной переработки конструкции, вызванной необходимостью улучшения характеристик самолета на фоне F-15, был построен
