Во время работ по модернизации двухместного варианта Су-27 рассматривалась возможность создания на его базе истребителя-бомбардировщика(Су-27ИБ, обозначение в ОКБ - Т-10В). Специфика применения выдвигала к такому самоле-ту ряд требований: защита экипажа и наиболее важных систем и агрегатов от поражения огнем противника, большая продолжительность полета, возможность базирования на аэродромах, максимально приближенных к линии боевого соприкосновения, широкая номенклатура применяемого оружия и т.д. При этом пилотажные характеристики должны были остаться близкими к исходному истребителю. При тандемном расположении пилота и штурмана-оператора было сложно обеспечить им комфортное пребывание в кабине во время многочасового полета. Оставался открытым и вопрос о размещении новых комплекса БРЭО и РЛС. Усадив членов экипажа рядом, аналогично Су-24, удалось решить эти проблемы. Новое расположение кресел позволяет встать между ними в полный рост, чего невозможно сделать даже на Ту-160. Объемы, появившиеся в закабинном пространстве головной части, позволили разместить там необходимое оборудование. Вход в самолет организовали через нишу передней опоры аналогично тяжелым бомбардировщикам, а открытие створок фонаря предусмотрели только в аварийной ситуации. Ограничение максимальной скорости полета позволило установить нерегулируемые воздухозаборники. Увеличение взлетной и посадочной масс повлекло установку нового усиленного шасси со спаркой колес на передней опоре и с тандемной тележкой на основных.
Опытный самолет Су-27ИБ
Су-27ИБ test aircraft
Ударный самолет Т-10В-5 (Су-32ФН)
T- 10В-5 (Су-32ФН) attack aircraft
13 апреля 1990 г. летчик-испытатель ОКБ А.А.Иванов поднял первый опытный экземпляр Т-10В-1. Машина сильно отличалась от облика, который должен был иметь серийный самолет. Головная часть фюзеляжа с передней опорой и воздухозаборники полностью соответствовали будущей машине, а весь остальной планер был взят от серийного Су-27УБ. Первый показ зрителям Т- 10В-1 состоялся на Моcаэрошоу-92 (летчик-испытатель Е.Г.Ревунов и штурман Е.Л.Донченко). В это время с уже шла работа по развертыванию серийного производства нового самолета на Новосибирском авиационном заводе им. В.П.Чкалова (сейчас НАПО). 18 декабря 1993 г. там подняли первый предсерий-ный самолет, а 6 января 1994 г. в газете 'Известия' появилась статья, где машина называлась фронтовым бомбардировщиком Су-34. В декабре 1994 г. совершил вылет и первый серийный Т-10В-5, а в 1995 г. он уже был представлен на Парижском авиасалоне. К тому времени его название поменялось на Су-32ФН (в английской транскрипции Su-32FN, что означало Su-32 Fighter Navy - истребитель морской). Очевидно, решили, что желающих купить фронтовой бомбардировщик на мировом рынке будет найти трудно, а если предложить самолет для обороны морских рубежей, то продать его будет легче. Размерность машины и ее внутренние объемы позволяют установить большое количество аппаратуры различного назначения для решения конкретных задач, в том числе и для борьбы с кораблями и подводными лодками. Предварительные проработки были проведены в ОКБ в 1995-97 гг. Предлагалось, оставив практически без изменения базовый комплекс, разместить в хвостовом обтекателе средства поиска подводных лодок - магнитометры и гидроакустические буи, а также дополнить номенклатуру вооружения новыми противокорабельными ракетами типа 'Москит' (ЗМ80) и 'Альфа', последние можно подвешивать до четырех штук. Кроме этого, в печати проходила информация о создании на базе Су-34 самолета-разведчика и постановщика помех, но официально эту информацию представители ОКБ пока не подтвердили.
Рассказ о столь многоликом семействе самолетов, созданных на базе Су-27, будет неполным без упоминания о его рекордном варианте П-42. Один из опытных образцов перехватчика после завершения программы испытаний был максимально облегчен: с него сняли всю систему управления вооружением, включая РЛС, укоротили центральную хвостовую балку, упразднили тормозной парашют и подбалочные гребни, уменьшили площадь килей, радиопрозрачный обтекатель РЛС заменили более легким металлическим, заклинили механизацию передней кромки крыла и произвели другие мероприятия по уменьшению массы. Двигатели форсировали, увеличив тягу каждого более, чем на 1000 кгс. Все это позволило добиться уникальной тяговооруженности, равной почти двум единицам. Оказалось, что П-42 не только способен разгоняться в режиме вертикального набора высоты, но даже переходить звуковой барьер! Всего на машине в 1986-88 гг. было установлено 27 мировых рекордов.
Рекордный самолет П-42
П-42 record aircraft
Авиасалон Ее Величества
Андрей Ю.Совенко/ 'АиВ'
Второй в мировом рейтинге международный аэрокосмический салон Farnborough International в этом году состоялся в период 7-13 сентября и собрал 1189 фирм-участников из 31 страны… Вот стандартная фраза, с которой начинается практически каждая статья о любой выставке. Но что стоит за этими цифрами? Что эти все фирмы там, в конце концов, делают? Для чего тратят значительные суммы? Раньше мне казалось, что на подобных мероприятиях они как бы хвастают друг перед другом тем, какие замечательные самолеты создали. Вспомним, сколько восторга было в нашей прессе после первых показов 'Антея', 'Руслана' или Су- 27. Они там действительно хвастают, но не столько техническими характеристиками своих изделий, сколько объемами их продаж и добрым именем покупателей. И еще они очень активно и жестко борются за рынок, ибо завоеванная его доля как раз и определяет статус фирмы, ее финансовое благополучие, да в общем, все, включая и масштабы участия этой фирмы в выставке.
Как же все это выглядело на Фарнборо? Огромное количество всемирно известных фирм демонстрировали свое участие во множестве оборонных и коммерческих программ, рассказывали о преимуществах своих изделий и деликатно, неубедительно говорили о недостатках продукции конкурентов. Дух захватывало от умопомрачительного пилотажа перспективных истребителей, невероятных взлетных характеристик транспортных самолетов, грациозного танца в воздухе пассажирских лайнеров и выступлений легендарных старых машин. К каждому полету участники выставки относились с максимальным старанием, ведь выгодно показать товар значит наполовину его продать. Ну, а если уж продажа удавалась (естественно, тщательно подготовленная заранее), то обставлялась она с большой помпой, в присутствии прессы и т.д. Да и, признаться честно, поводы для торжеств были вескими. Например, Airbus Industrie объявил о получении на Фарнборо заказов на 3,4 млрд. USD, Boeing -2,7 млрд. USD, а бразильский Embraer- на 2 млрд. USD.* Так что если говорить о главной теме прошедшей выставки, то это - коммерческие аспекты различных программ. А затронув этот вопрос в применении к конкретным сюжетным линиям салона, вряд ли удастся выделить какую-то одну (все-таки Фарнборо-очень большая выставка). Поэтому обсудим некоторые из них, интересные с нашей точки зрения.
Первое, что бросается в глаза, это американское участие в салоне, поражающее своими масштабами, что, впрочем, вполне соответствует доле США в мировой авиапромышленности. Взять хотя бы Boeing. Подчеркивалось, что это крупнейшая в мире авиационная фирма с 235000 сотрудников, проводящая свои операции в 145 странах и имевшая в 1997 г. объем продаж 45,8 млрд. USD. Из коммерческих самолетов этот индустриальный гигант представил один из первых экземпляров В-777-300,
который был открыт для доступа всем желающим. Было объявлено о первых полетах Boeing Busines Jet (административная версия В-737-700) и 100-местного самолета В-717-200 (прежнее название - MD-95), поступление которого в эксплуатацию запланировано на середину будущего года. Рыночная ситуация для
